Tarifs, chauffeur Inc., double brokering : le camionnage paie le prix fort de l’inaction des élus | Bien avant que les guerres tarifaires de 2025 ne viennent ébranler le secteur, l’industrie du camionnage montrait déjà de sérieux signes d’essoufflement.
Depuis la pandémie, le milieu accumule les revers. Pénurie persistante de main-d’œuvre, explosion des coûts d’exploitation, effondrement des taux de transport et surcapacité chronique.
Autrement dit, il y a depuis plusieurs années plus de camions disponibles que de marchandises à transporter, ce qui crée une pression constante sur les prix. Trop d’entreprises se disputent un volume de marchandises insuffisant, les forçant à accepter des contrats à perte simplement pour faire rouler leurs véhicules.
Dans ce contexte fragile, chaque bouleversement économique (inflation, tarifs, chute de la demande) se traduit aujourd’hui par une cascade de fermetures et de mises à pied, et ce, à travers le continent.
Comprendre le début de la crise
La rareté de chauffeurs ne date pas d’hier, mais elle a pris une ampleur critique avec la crise sanitaire. Plusieurs camionneurs ont quitté le métier, découragés par l’isolement, les longues heures, les fermetures de frontières et l’absence de soutien. Et faute de conditions attrayantes, la relève peine à suivre. L’industrie repose sur une main-d’œuvre vieillissante, avec peu d’attrait pour la nouvelle génération.
Dans ce contexte tendu, l’ouverture accélérée du transport à l’immigration a permis de combler une partie de la pénurie, mais elle a aussi ouvert la porte à toute une série de dérives. Des entreprises sans scrupules ont profité de la vulnérabilité des travailleurs étrangers pour imposer des conditions précaires, parfois illégales. Certaines écoles de conduite douteuses ont délivré des permis à des candidats mal formés ou à peine préparés, compromettant la sécurité sur les routes. Dans cette brèche, des stratagèmes comme « Chauffeur Inc. » se sont installés durablement, exploitant la confusion réglementaire et l’urgence de recrutement pour s’étendre à grande échelle, au détriment des camionneurs, des entreprises conformes et de l’État lui-même.
Parallèlement, les coûts d’exploitation ont grimpé en flèche. Carburant, pièces mécaniques, assurances et entretien coûtent plus cher que jamais. Pendant ce temps, les taux de transport, eux, ont plongé. Entre 2022 et 2024, une guerre de prix s’est installée, forçant de nombreux transporteurs à rouler à perte ou à immobiliser leurs véhicules. Pour les plus petites entreprises, déjà sous pression, la rentabilité devient un combat quotidien.
La chaine de transport n’évolue pas en vase clos. Les bouleversements climatiques viennent eux aussi fragiliser un système déjà sous tension. En Californie, par exemple, les sécheresses extrêmes et les événements climatiques imprévisibles ont affecté la production de fruits et légumes, créant des pénuries temporaires et une grande instabilité dans l’approvisionnement. Moins de marchandises à transporter, plus d’incertitude, et une pression supplémentaire sur les transporteurs, qui peinent à planifier leurs activités dans un environnement où la météo est devenue un facteur commercial à part entière.
À cela s’ajoute une réaction citoyenne et commerciale de plus en plus visible : le boycottage de certains produits américains. Que ce soit pour des raisons politiques, environnementales ou économiques, de nombreux consommateurs et commerçants canadiens ont choisi de limiter leurs achats en provenance des États-Unis. Ce repli modifie les habitudes d’importation, réduit les volumes de transport transfrontalier, et prive les transporteurs d’un segment important de leur activité. Même si ce phénomène reste partiel, son impact s’ajoute au reste, créant un climat d’instabilité qui complique davantage la relance.
Les effets du double brokering
N’oublions pas le phénomène du double brokering, ou double courtage, soit la sous-traitance illégale de cargaisons à l’insu des clients ou des expéditeurs d’origine. En d’autres mots, une entreprise accepte un contrat de transport, puis le refile à une autre, souvent sans autorisation, en prenant une commission au passage. Cette pratique brouille la traçabilité des responsabilités, complique les réclamations en cas d’incident, et les réclamations deviennent longues, complexes et souvent infructueuses.
Sur le plan financier, cette pratique fait aussi beaucoup de tort. Chaque intermédiaire prend une part du paiement, ce qui pousse les transporteurs réels, ceux qui effectuent physiquement le transport, à accepter des tarifs trop bas pour rentabiliser leurs opérations
Le stratagème « Chauffeur Inc. »
Le stratagème « Chauffeur Inc. » est l’un des problèmes les plus insidieux de l’industrie du transport au Canada.
Il consiste pour des entreprises à engager illégalement des chauffeurs comme travailleurs autonomes, alors qu’ils devraient être reconnus comme des employés salariés (ne pas confondre avec les voituriers – brokers). Cette pratique permet aux transporteurs fautifs d’éviter le versement des charges sociales, de l’assurance-emploi, du Régime de rentes du Québec (RRQ), de la CNESST, et de contourner plusieurs obligations du Code du travail.
Les chauffeurs concernés, souvent peu informés de leurs droits ou nouvellement arrivés au pays, se retrouvent sans filet de sécurité : pas d’assurance en cas de blessure, pas de congés payés, pas de retraite.
Ce contournement massif des règles a profondément déséquilibré l’ensemble du secteur. Les entreprises conformes, qui respectent les conventions collectives, les lois fiscales et les normes de sécurité, peinent à rivaliser avec ces compétiteurs qui peuvent offrir des tarifs jusqu’à 30% plus bas. Cela engendre une concurrence déloyale sur les marchés de contrats, fragilise les conditions de travail dans l’ensemble de l’industrie et pousse certains employeurs à adopter des stratégies similaires pour survivre.
Ce modèle toxique mine non seulement les bases de l’économie, mais prive l’État de centaines de millions de dollars en cotisations sociales chaque année, selon les estimations de la Canadian Trucking Alliance (CTA) et de l’Association du Camionnage du Québec (ACQ). Pire encore, il a été banalisé dans certaines régions, notamment en Ontario et au Québec, au point où des recruteurs et des écoles de conduite douteuses dirigent même les chauffeurs vers l’incorporation dès leur arrivée au Canada.
Les transporteurs de bonne foi, qui investissent dans la formation, la sécurité, l’entretien de leurs véhicules et le bien-être de leurs équipes, se retrouvent pris au piège dans un système où le prix le plus bas dicte la règle, peu importe la légalité ou l’éthique derrière l’offre. Les donneurs de contrats, qu’ils soient manufacturiers, distributeurs ou courtiers, ne prennent souvent aucune responsabilité, se limitant à accepter la soumission la moins chère, fermant les yeux sur les pratiques douteuses, malgré les risques juridiques, fiscaux et réputationnels qu’ils encourent.
En tolérant cette dérive, c’est tout l’écosystème du transport routier qui se fragilise. De la santé financière des entreprises responsables jusqu’à la sécurité sur les routes, en passant par la crédibilité de l’industrie et l’équité fiscale.
Comment peut-on justifier que le gouvernement ferme les yeux sur deux régimes fiscaux dans une même industrie? Tant que le stratagème ne sera pas éradiqué par des mesures coercitives claires et fortes, une surveillance importante et des conséquences réelles, l’ensemble du secteur restera sous pression au détriment des chauffeurs, des employeurs légitimes, et de toute la société.
Des entreprises directement affectées par un système « qui dort au gaz »
Parmi les voix qui ont tiré la sonnette d’alarme en 2024, celle de Réal Gagnon, fondateur de Trans-West, a marqué un tournant. Il avait alors dénoncé publiquement le stratagème « Chauffeur Inc. », un cri du cœur qui a été repris par de nombreux autres acteurs, alors que la situation ne cessait d’empirer.
De son côté, l’ACQ livre un combat quotidien contre ce fléau, multipliant les démarches auprès des gouvernements pour réclamer des mesures concrètes. Pourtant, malgré les constats et les appels à l’action, aucune mesure forte n’a été mise en place pour enrayer le problème à sa source.
Pendant ce temps, la réalité frappe de plein fouet les entreprises. Trans-West, bien connue pour son engagement envers la sécurité et la qualité de service, a dû annoncer des mises à pied et la vente de 25 camions. Et Trans-West n’est pas seule à souffrir.
Dans un contexte déjà fragilisé par des années de déséquilibres, les nouvelles barrières tarifaires imposées en 2025 ont agi comme une onde de choc supplémentaire. Les premiers signaux d’alarme ont retenti rapidement, et certains acteurs emblématiques n’ont pas survécu. McKevitt Trucking, un transporteur familial fondé en 1948 à Thunder Bay, a fermé ses portes après 76 ans d’activité, supprimant 81 postes de chauffeurs. Une disparition aussi symbolique que préoccupante.
Même à Brampton, épicentre du stratagème « Chauffeur Inc. » au pays, la situation est tout aussi critique. Selon un sondage mené en mars, près d’un tiers des transporteurs avaient déjà procédé à des mises à pied, et plus de 60% prévoyaient devoir le faire si la situation ne s’améliorait pas. Les échanges transfrontaliers, auparavant fluides, sont désormais marqués par des retards, des hausses de coûts et une baisse générale de la demande.
Le choc dépasse le seul transport de marchandises. À Sainte-Thérèse, l’usine Paccar, qui assemble des camions Kenworth et Peterbilt, prévoit de mettre à pied 175 travailleurs en août, après en avoir déjà licencié 250 en décembre dernier. Le syndicat Unifor évoque une chute des commandes et des tarifs sur l’aluminium et l’acier qui menacent directement la viabilité des opérations.
La crise affecte les transporteurs aux États-Unis
Aux États-Unis, la pression est similaire, sinon plus marquée. UPS, considéré comme un baromètre économique, a annoncé le licenciement de 20,000 employés et la fermeture de 73 installations. Sa PDG Carol Tomé a évoqué l’incertitude entourant les politiques commerciales mondiales, la baisse de la confiance des consommateurs, et la diminution des volumes, surtout chez les petites et moyennes entreprises.
La logistique américaine encaisse elle aussi des coups répétés : LSC Communications Transport, Americold, Lightspeed Logistics, CarParts.com, MacMillan-Piper, et GSC Enterprises annoncent des fermetures et compressions majeures, touchant des centaines de travailleurs. Dans la fabrication, Cleveland-Cliffs, Smurfit Westrock et Georgia-Pacific réduisent leurs effectifs à cause de la demande en forte baisse.
La transition vers l’automatisation ajoute une autre couche à cette fragilité. Chez UPS, plus de 64% du volume passe maintenant par des centres automatisés. Tri robotisé, étiquetage automatique, chargement mécanisé, des innovations qui améliorent la productivité, mais qui éliminent aussi des milliers d’emplois stables et syndiqués.
Un secteur au bord du point de rupture
Le transport routier nord-américain traverse une crise où se superposent les effets d’une pandémie encore palpable, d’une surcapacité chronique, d’un affaiblissement prolongé des taux de transport, de dérives systémiques comme le double brokering ou le stratagème « Chauffeur Inc. », et de tensions commerciales. Tous les voyants sont au rouge, et pourtant, les mesures structurantes pour rétablir l’équilibre tardent à venir.
Ce sont des entreprises de transport, des brokers et des camionneurs qui croulent. Ce sont des travailleurs qui perdent leur emploi dans les usines de camions. Ce sont des routes moins sûres, des chauffeurs précaires et une chaine d’approvisionnement fragilisée.
Laisser perdurer ce déséquilibre, c’est condamner les transporteurs honnêtes à se battre à armes inégales, encourager les pratiques douteuses, et affaiblir encore davantage un pilier fondamental de notre économie.
Pourquoi les transporteurs honnêtes paient pendant que le modèle Chauffeur Inc. profite d’un système parallèle, avec la bénédiction tacite des autorités? La situation exige des gestes forts, rapides et courageux : un encadrement rigoureux des pratiques illégales, un soutien ciblé aux entreprises qui respectent les règles, une meilleure reconnaissance du rôle stratégique des camionneurs, et un engagement réel des donneurs de contrats à prioriser l’éthique sur le simple coût.
Si rien ne change, ce ne sont pas seulement des camions qu’on verra immobilisés, mais tout un secteur qui risque de s’enfoncer.
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