À l’heure où le modèle des chauffeurs inc. est au cœur des débats sur la sécurité routière, le niveau de surveillance exercé sur les entreprises de camionnage au Québec suscite de plus en plus de préoccupations.
Derrière les dispositifs électroniques et les règlements en place, plusieurs acteurs de l’industrie estiment que les failles du système demeurent largement exploitées.
Selon des informations rapportées par Francis Halin du JDM, un ancien enquêteur de Contrôle routier Québec (CRQ) juge que l’encadrement actuel laisse trop de place aux dérives.
Jean-Denis Bédard, qui a œuvré pendant 18 ans comme enquêteur au sein de l’organisation, affirme que le nombre d’inspecteurs en entreprise a chuté de façon marquée au fil des ans.
À l’échelle du Québec, ils ne seraient plus que huit à exercer ce rôle, soit environ deux fois moins qu’en 2018, selon des données de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ). Or, ces inspections sont cruciales, puisqu’elles permettent d’intervenir directement dans les locaux d’une entreprise, de saisir des documents et de vérifier la conformité réelle des pratiques, notamment en matière d’heures de conduite et d’entretien mécanique.
Toujours selon Jean-Denis Bédard, les systèmes de gestion des heures de conduite, y compris ceux appuyés par des dispositifs électroniques, peuvent être contournés relativement facilement. En apparence, les registres semblent conformes, mais une analyse croisée avec des reçus de carburant ou des données de déplacement permet parfois de faire ressortir d’importantes incohérences.
Les DCE : outil utile, mais loin d’être infaillible
Depuis l’entrée en vigueur des dispositifs de consignation électronique (DCE), Transports Canada et d’autres autorités soutiennent que ces outils ont amélioré la traçabilité des heures de travail et réduit la falsification des journaux de bord. Comparativement aux registres papier, les DCE rendent certaines manipulations plus difficiles et offrent une meilleure visibilité des heures de conduite.
Cependant, plusieurs voix dans l’industrie nuancent ce constat. Des études ont montré que l’implantation des DCE n’a pas entrainé la baisse d’accidents espérée et que le nombre de collisions mortelles impliquant des camions lourds a même augmenté durant certaines périodes. Selon la SAAQ, les décès liés à ces collisions sont passés de 74 à 100 entre 2023 et 2024, une hausse d’environ 35%.
Pour plusieurs observateurs, le problème n’est pas tant l’outil que l’absence d’un encadrement rigoureux autour de son utilisation. Les DCE imposent des horaires stricts sans toujours tenir compte des réalités du terrain, comme la rareté des aires de repos. Cette rigidité peut inciter certains conducteurs, et parfois certains employeurs, à tenter de contourner ou de falsifier les données.
Sur les ondes de Truck Stop Québec, André Tardif, président de TEC Transport Expert-Conseil, expliquait qu’une grande partie des problématiques liées aux DCE découle de modifications volontaires des heures de travail. Il soulignait que certains chauffeurs se déclarent hors service alors qu’ils demeurent disponibles pour leur employeur, une pratique pourtant clairement encadrée par la réglementation.
Des failles connues et documentées
Jean-Claude Daignault, président de la Fraternité des constables du contrôle routier du Québec (FCCRQ), nous expliquait également que certaines entreprises continuent de contourner les règles malgré la technologie. L’accès des employeurs aux comptes administrateurs des DCE permet, dans certains cas, de modifier ou de corriger des heures, ouvrant la porte à des abus.
Il souligne que les entreprises qui respectaient déjà les règles à l’époque des journaux papier ont tiré profit des DCE pour améliorer leur conformité, tandis que celles qui jouaient avec le système ont souvent continué à le faire, profitant des possibilités de modification offertes par les plateformes électroniques.
« Pour les compagnies qui étaient déjà légal sous le ‘log’ papier, le DCE est venu leurs donner des outils supplémentaires pour être plus conforme car ils ont les renseignements en temps réel, mais celles qui jouaient le système avant continue de le contourner car des accès sont données aux responsables des compagnies pour ‘corriger’ les heures, se faisant cela laisse la porte ouverte à la falsification, et nous en constatons tous les jours. »
Le problème est accentué par certaines exemptions réglementaires, notamment pour les entreprises opérant dans un rayon de moins de 160 kilomètres, qui ne sont pas tenues d’utiliser des DCE.
Le 9 octobre 2025, la FCCRQ a déposé un mémoire à la Chambre des communes dans le cadre de l’étude sur le phénomène des chauffeurs à rabais. La Fraternité y formule plusieurs recommandations visant à renforcer la sécurité routière, dont l’imposition d’un système de paie normalisé, l’accès des agents de contrôle aux comptes administrateurs des DCE et la vérification d’une identité unique pour chaque conducteur.
- Lire : Chauffeurs à rabais : Des recommandations de la FCCRQ pour lutter contre les abus dans le transport
Une rigidité réglementaire qui ne garantit pas, à elle seule, la sécurité routière
À l’ère des dispositifs de consignation électronique et de la collecte de données en temps réel, plusieurs se demandent s’il ne serait pas possible de mettre en place des mécanismes d’alerte automatique lorsque des dépassements majeurs des heures de conduite sont enregistrés. Des situations impliquant plus de 80 heures de conduite sans période de repos complète, récemment constatées lors d’interceptions aux postes de contrôle, soulèvent des questions quant à la capacité du système actuel à signaler rapidement les cas à haut risque aux autorités, mais aussi à identifier les transporteurs négligents ou frauduleux, malgré la rigidité des règles sur les heures de service et de repos.
Si ces infractions ont été détectées aux postes de contrôle routier ou lors d’interventions ciblées, combien d’autres passent sous le radar faute d’inspections suffisantes, que ce soit en entreprise ou à distance? Les dispositifs de consignation électronique, bien qu’utiles, ne peuvent à eux seuls garantir la sécurité routière.
Sans ressources adéquates, inspections réelles, formation continue, accès suffisant aux aires de stationnement pour les poids lourds et conditions de travail mieux adaptées aux réalités du terrain (par exemple, des horaires bousculés par les imprévus de la route, les changements de destination, les délais aux quais, la météo ou les ajustements de rendez-vous), la pression liée aux délais demeure bien réelle. Dans ce contexte, la fatigue continue de figurer parmi les principaux facteurs d’accidents, malgré les règlements et la technologie en place.
