Le mardi 10 décembre, des gestionnaires et dirigeants d’entreprises se sont réunis au micro de Truck Stop Québec (TSQ) pour débattre du stratagème Chauffeur Inc. et des graves conséquences de l’inaction gouvernementale sur le transport routier : Réal Gagnon, PDG de Trans-West, Marcus Deschênes, PDG de Transport Gilmyr, Yvan Domingue, Directeur du personnel et des embauches de Transport Grayson, Pierre Labrie, Directeur de recrutement et de la formation du Groupe Bernières, ainsi que Marc Cadieux, PDG de l’Association du Camionnage du Québec.
Cette problématique, qui touche non seulement l’industrie du camionnage mais également l’économie et la sécurité publique, suscite une indignation sans précédent.
Réal Gagnon avait été le premier à dénoncer publiquement ce fléau sur les ondes de TSQ il y a quelques mois. Pourtant, le stratagème ne cesse de s’amplifier, aggravant ses impacts destructeurs sur l’industrie et menaçant de la démanteler.
« Premièrement, c’est un manque de courage politique », dénonce M. Gagnon. « Deuxièmement, le gouvernement est au courant, tout le monde a vu le document que le fédéral a sorti sur les mauvaises classifications des chauffeurs, mais ils ne bougent pas. Je serais curieux de savoir, Pierre Poilièvre, c’est quoi qu’il pense de ça. Il va faire quoi avec les chauffeurs incorporés s’il rentre au pouvoir? Ou, va-t-il continuer comme Trudeau en se fermant les yeux? »
Des conséquences économiques désastreuses
Marc Cadieux de l’ACQ met en lumière les défis que ce stratagème impose aux entreprises légitimes :
« Les marges bénéficiaires sont extrêmement minces. Quand tu fais face à des entreprises qui ont un coût d’opération qui est de 25 à 30% en-dessous de ton coût d’opération, c’est certain que tu ne peux pas compétitionner, c’est impossible. »
Au-delà des répercussions pour les entreprises, ce modèle prive également les gouvernements de milliards de dollars de revenus fiscaux. Cet argent, qui devrait financer les écoles, infrastructures et hôpitaux, est perdu, accentuant les défis économiques actuels. Yvan Domingue fustige :
« Déniaisez-vous! On s’en va vers la faillite! Pas juste des faillites de compagnie, une faillite d’État! Ce sont des milliards de dollars qui ne sont pas collectés pour la société, ce sont des jobs qui vont se perdre parce qu’on n’est pas capable de compétitionner avec ce modèle-là. Une faillite ‘pancanadienne’, car ce n’est pas juste un problème au Québec. Le gouvernement nous collecte si on omet de payer 22$ sur nos impôts, et pourtant, ceux qui abusent du stratagème s’en tirent avec des milliards… »
Pour chaque camion, chaque chauffeur, chaque bonne entreprise qui disparaîtra, un autre prendra sa place, pratiquant des stratagèmes :
« Aux politiciens qui font la sourde oreille : ça presse! » s’exclame M. Deschênes. « Ils ne voient pas ce qui se passe en Ontario dernièrement, il y a des grosses compagnies qui ont carrément vendu ou fermé. Ou, des entreprises de 400 camions qui sont rendus à seulement 50 ou 60 camions. C’est plate, car au Québec, on a de la bonne relève, des bons employés, des bonnes compagnies… Les meilleurs centre de formation au Canada! Mais, qu’allons-nous devenir… »
Des pratiques frauduleuses alarmantes
M. Gagnon a exposé en détail les pratiques frauduleuses liées à ce système : Les chauffeurs incorporés et les entreprises qui les emploient échappent aux impôts et aux redevances, créant une concurrence déloyale. Pour Trans-West, une entreprise qui respecte les règles, ces pratiques représentent un écart de 12 millions de dollars annuels en coûts d’exploitation par rapport aux fraudeurs, sans compter que ces entreprises roulent sans assurances, avec des camions non-conformes en matière de sécurité, ils ne paient pas les remorqueurs, et ils emploient des chauffeurs qui n’ont pas la classe requise pour conduire un véhicule lourd, ou pire, qui n’ont aucun permis valide. Il raconte que son entreprise s’est même fait voler 80,000$ de carburant par ces fraudeurs.
Face à cette situation, il exprime son exaspération :
« Comment on va faire pour rester compétitif avec du monde comme ça? Vas-tu falloir qu’on fasse les mêmes choses? Moi, je ne suis pas prêt à me rendre là et voler du fuel. Mais, va-t-on devoir se rendre là? »
Des risques graves pour la sécurité publique
Les risques pour la sécurité routière sont alarmants. M. Labrie partage son inquiétude :
« Juste à prendre exemple de la 401. C’est une année record, ils n’ont jamais vu autant de sorties de route et l’hiver ne fait que commencer! Ma crainte, c’est que ce sont des gens qui n’ont pas été formés! On a vu ça l’autre jour : une personne qui offre des cours de conduite de véhicules lourds sur TEAMS, dans son sous-sol, au Québec. Est-ce que j’aimerais que mes enfants soient dans la voiture devant ces chauffeurs-là? C’est carrément non. »
En plus de ces problèmes de sécurité, les primes d’assurances explosent, et la situation devient difficile, voire insoutenable, pour plusieurs acteurs du secteur.
« Ce n’est pas ma prime d’assurances le problème », ajoute M. Gagnon, « c’est quand on se fait frapper par eux autres. J’ai plusieurs camions ‘scraps’. Un Chauffeur Inc a perdu une roue qui a frappé le devant de l’un de nos camions. On a tout perdu : notre camion, notre cargo et nos deux camionneurs sont sur la CSST, ils ne reviendront jamais conduire. »
« Un autre, dans une courbe, a frappé notre camion en tournant, il a viré notre équipement à l’envers, dans un cap de roches. Heureusement, les chauffeurs n’ont pas été blessés. Un autre nous a reculé dedans, et dans ces trois cas, on n’a jamais été payé pour ça. Pire! Ça nous a coûté 250,000$ pour nettoyer le pétrole dans l’environnement, 300,000$ en frais de remorquage, et on a rien eu pour notre équipement. Quand ça te coûte un million de dollars en plus de ta prime d’assurances… J’ai jamais vu ça! »
M. Domingue partage une expérience similaire, mettant en évidence la fréquence des incidents et le fait qu’il est presque impossible de recevoir de l’argent de ces transporteurs lorsqu’ils arrivent à les retracer :
« Toutes les semaines, on a des accidents. Les gars sont stationnés pour dormir dans un truck stop et ils se font frapper par des inc. Ils partent avec le côté du camion, avec le hood… On a installé nos caméras directement sur les batteries pour qu’elles puissent filmer 24/7, parce qu’on se fait accrocher et les chauffeurs se sauvent. Et les compagnies ne payent pas. On dit même à nos camionneurs d’être prudents, car ces chauffeurs rentrent dans les truck stops le pied dans panne, c’est aussi dangereux de circuler dans un truck stop que de marcher sur une autoroute… »
Un autre drame à l’horizon?
Si les gouvernements continuent de négliger la situation, plusieurs craignent que des tragédies semblables à celle des Broncos de Humboldt, en Saskatchewan, ne se reproduisent. Cet accident dévastateur, impliquant un chauffeur mal formé et travaillant sous le modèle Chauffeur Inc., a coûté la vie à 16 personnes et en a blessé 13 autres, laissant un pays entier en deuil. M. Deschênes insiste :
« C’est un driver inc, le Humboldt. Rentrez-vous bien ça dans la tête. »
L’accident des Broncos avait mis en lumière les conséquences tragiques de pratiques de formation déficientes et d’une supervision laxiste. Pourtant, malgré l’ampleur de la tragédie et les réformes promises à l’époque, les témoignages de l’industrie révèlent que peu de progrès ont été réalisés pour contrer ce problème. M. Labrie ajoute :
« On s’enligne vers ça, il va y en avoir d’autres. »
Les risques ne concernent pas seulement les chauffeurs, mais aussi la population générale qui partage les routes avec ces conducteurs souvent non qualifiés et mal formés. La répétition de tels accidents pourrait non seulement causer des pertes humaines irréparables, mais également éroder encore davantage la confiance dans l’industrie du transport. Discutez-en avec les résidents du nord de l’Ontario, qui ont peur de conduire sur la route 11/17 et de perdre la vie!
Une mobilisation collective nécessaire
Face à cette crise, Réal Gagnon appelle à l’union de l’industrie et des citoyens :
« Tout le monde a un droit de vote qu’on attribue à un parti ou à un député qui va peut-être être de notre côté, qui va peut-être vouloir changer les choses. Si on disait tous ensemble qu’on va supporter un gouvernement qui va faire le ménage dans ça et qui va appliquer la loi, ça serait un mouvement fort. Par le biais de l’ACQ, nous pourrions être environ 500,000 personnes à nous unir pour un parti politique prêt à faire bouger les choses. »
Réal Gagnon rappelle que cette situation touche non seulement les entreprises, mais aussi les familles québécoises et canadiennes :
« Pensons juste aux familles qui ont de la misère à joindre les bouts. Ils sont taxés, à 40% ou même plus, et ils ont de la misère à arriver. Pendant qu’il y a des milliards qui dorment sur la table, que le gouvernement ne va pas récupérer. Moi, si j’étais ces gens-là, et j’en fais partie… je serais en maudit. Je suis frustré de voir des familles qui ont de la misère à arriver, les temps sont durs pour tout le monde. Et pendant ce temps, ceux qui utilisent le stratagème volent nos jobs, volent l’État, volent notre carburant… »
Il est impératif que l’industrie du transport et la population se mobilisent pour éradiquer le stratagème Chauffeur Inc. Ce fléau exige une action collective immédiate. Tous les acteurs – camionneurs, transporteurs, brokers, réceptionnistes, fournisseurs et citoyens – doivent s’unir pour exiger des mesures concrètes de la part des autorités. L’heure n’est plus à l’attente, mais à une mobilisation massive et déterminée. Une seule voix ne suffit pas, mais une industrie entière, soutenue par ses alliés, peut renverser la situation.
STOPPONS CHAUFFEUR INC : ÉCRIVEZ À VOTRE DÉPUTÉ
Le Groupe Trans-West, fondé en 1988, est un chef de file québécois en transport routier, offrant des services spécialisés en charges complètes (TL) et partielles (LTL) à travers le Canada et les États-Unis. Avec une flotte de plus de 650 équipements, l’entreprise se distingue par son engagement envers la qualité et la satisfaction client. Trans-West a été reconnu à plusieurs reprises pour ses performances en matière de sécurité, notamment par la Truckload Carriers Association.
Transport Gilmyr, fondé en 1993 par Gilbert Thibault et Myrtha D’amours, est reconnu parmi les transporteurs routiers les mieux évalués au Québec. L’entreprise se distingue par la collaboration et les relations de confiance qu’elle entretient avec ses clients. Avec une flotte de 134 camions et 360 remorques, renouvelée continuellement, et une équipe de plus de 312 employés, Transport Gilmyr offre des services de transport de marchandises à travers le Québec, le Canada et les États-Unis, en respectant les plus hautes normes de l’industrie.
Le Groupe Bernières, dirigé par Daniel Bouchard depuis 1994, est un acteur majeur du transport et de la logistique au Québec, offrant une gamme complète de services adaptés aux besoins de sa clientèle. En 2019, l’entreprise a mis en place un programme d’investissement de 10 millions de dollars pour moderniser ses équipements et a poursuivi sa croissance par des acquisitions stratégiques.
Fondée en 2013 et solidement implantée à Danville, au Québec, Transport Grayson Inc. se spécialise dans le transport de marchandises générales à travers le Canada et les États-Unis. Avec une flotte de plus de 100 camions et 300 remorques fermées, l’entreprise offre des services de transport sécuritaires, rapides et courtois, incluant des charges complètes et des services LTL. Transport Grayson se distingue également par son expertise en courtage, grâce à une équipe dédiée à la logistique qui assure un suivi exceptionnel auprès de sa clientèle.
Plus sur l’Association du Camionnage du Québec
L’Association du Camionnage du Québec (ACQ) représente les intérêts de l’industrie du transport routier au Québec. Sous la direction de Marc Cadieux, l’ACQ œuvre pour promouvoir la sécurité, l’efficacité et la compétitivité du secteur, tout en défendant les préoccupations de ses membres auprès des instances gouvernementales.
