Les camions à énergies alternatives peuvent-ils atténuer les chocs pétroliers? | La flambée récente du prix du pétrole liée aux tensions au Moyen-Orient illustre à quel point les chaînes d’approvisionnement mondiales peuvent être sensibles aux crises géopolitiques.
Les perturbations dans le détroit d’Ormuz ont provoqué une explosion des détournements de navires, avec une hausse de plus de 360% de changements de route en quelques jours. Le 5 mars, plus de 2,300 détournements ont été enregistrés en seulement 24 heures, un record pour ce corridor maritime.
Certains ports du Golfe se retrouvent ainsi presque coupés du trafic direct, obligeant les compagnies maritimes à redistribuer les cargaisons vers d’autres ports. Résultat : congestion portuaire, délais de livraison, perturbations dans les chaînes d’approvisionnement et incertitude sur les marchés énergétiques. Or, une grande partie du pétrole mondial transite par cette région, ce qui explique pourquoi les marchés pétroliers réagissent aussi rapidement aux tensions dans cette zone.
Dans ce contexte, plusieurs lecteurs nous ont posé une question : si les camions utilisaient d’autres sources d’énergie que le diesel, les transporteurs seraient-ils moins exposés aux crises géopolitiques qui font grimper le prix du carburant?
Aujourd’hui, la réponse demeure nuancée. Malgré les progrès technologiques, le diesel reste largement dominant dans le transport lourd en Amérique du Nord. Selon l’Administration américaine de l’information sur l’énergie (EIA), environ 95% des camions lourds utilisent encore ce carburant, notamment en raison de son autonomie, de sa densité énergétique et de l’infrastructure de ravitaillement déjà en place.
Cependant, plusieurs solutions alternatives pourraient, à long terme, réduire la dépendance de l’industrie aux fluctuations du pétrole.
Camions électriques : plus stables, mais encore limités
Les camions électriques attirent beaucoup d’attention parce que leur coût énergétique est généralement plus stable que celui du diesel. L’électricité fluctue beaucoup moins que les marchés pétroliers, qui réagissent rapidement aux conflits internationaux.
Depuis plusieurs années, certains transporteurs intègrent graduellement des camions électriques dans leurs flottes, surtout pour des opérations urbaines ou régionales. Cette transition est liée aux nouvelles réglementations environnementales, aux objectifs de réduction des émissions et aux avancées technologiques dans les systèmes de propulsion.
Mais pour le transport longue distance, les limites restent importantes. L’autonomie demeure inférieure à celle des camions diesel, les temps de recharge sont plus longs qu’un plein de carburant et le coût d’achat peut dépasser largement celui d’un camion conventionnel. À cela s’ajoute le manque d’infrastructures de recharge pour les véhicules lourds sur les grands corridors de transport.
Gaz naturel : une solution déjà utilisée
Le gaz naturel comprimé (GNC) ou liquéfié (GNL) est utilisé dans certaines flottes depuis plusieurs années. Dans certaines périodes, le prix du gaz peut être plus stable que celui du diesel. Cette solution reste toutefois liée au marché des combustibles fossiles et nécessite un réseau de ravitaillement spécialisé. Les stations adaptées aux camions lourds sont encore relativement peu nombreuses dans plusieurs régions, ce qui limite son adoption pour le transport longue distance.
Hydrogène : prometteur, mais encore au stade émergent
Les camions à hydrogène sont souvent présentés comme une solution potentielle pour l’avenir du transport lourd. La technologie permettrait théoriquement d’offrir une autonomie comparable au diesel tout en permettant un ravitaillement rapide, ce qui constitue un avantage pour les longues distances.
Mais dans les faits, l’industrie en est encore aux premières étapes. Les infrastructures sont pratiquement inexistantes, la production d’hydrogène demeure coûteuse et les modèles de camions disponibles sur le marché sont encore limités.
Biodiesel et diesel renouvelable
Certaines flottes utilisent aussi du biodiesel ou du diesel renouvelable, des carburants qui peuvent parfois être utilisés dans des moteurs diesel existants. Ces carburants peuvent réduire certaines émissions, mais ils restent liés au marché énergétique global et à la disponibilité des matières premières utilisées pour leur production. Leur impact sur la dépendance globale au pétrole demeure donc partiel.
La Chine en tête des alternatives au diesel
La Chine est aujourd’hui le pays le plus avancé au monde dans l’adoption de camions électriques. Selon l’Agence internationale de l’énergie, plus de 80% des camions lourds électriques vendus dans le monde se trouvent en Chine, avec environ 75,000 nouveaux camions moyens et lourds mis en service en 2024 seulement.
Dans certains segments comme les ports, les mines ou le transport régional, ces camions permettent déjà de réduire l’exposition directe aux fluctuations du pétrole, puisque leur coût d’énergie dépend davantage du prix de l’électricité que du baril. Dans ces contextes précis, les entreprises peuvent donc être un peu moins vulnérables aux crises géopolitiques qui font bondir les prix du diesel, mais cela ne signifie pas que le transport devient complètement à l’abri des crises énergétiques. Une flotte électrique dépend aussi de la capacité du réseau et de la disponibilité des infrastructures de recharge.
Concernant la Chine, toutefois, l’électricité utilisée pour alimenter ces camions n’est pas entièrement « propre ». Une part importante de la production électrique chinoise provient encore du charbon, même si le pays développe rapidement les énergies renouvelables comme l’éolien, le solaire et l’hydroélectricité. Cela signifie que les camions électriques peuvent réduire la dépendance au pétrole, mais l’empreinte environnementale dépend encore de la façon dont l’électricité est produite.
Ailleurs dans le monde, la transition avance mais demeure beaucoup plus lente. En Europe, les camions diesel représentent encore plus de 90% des nouvelles immatriculations de poids lourds, même si certains pays comme la Suède ou les Pays-Bas commencent à déployer davantage de camions électriques. D’autres régions misent plutôt sur le gaz naturel, les biocarburants ou, à plus long terme, l’hydrogène.
Sortir du diesel ne veut pas dire sortir du pétrole
Malgré l’intérêt grandissant pour les carburants alternatifs, le diesel demeure aujourd’hui le pilier énergétique du transport routier. L’infrastructure de ravitaillement est déjà implantée partout en Amérique du Nord, l’autonomie est élevée et la technologie est bien maîtrisée par les transporteurs, ce qui explique pourquoi la grande majorité des camions lourds continuent de fonctionner avec ce carburant.
À long terme, certaines alternatives pourraient aider une partie des flottes à réduire leur exposition directe aux fluctuations du diesel. Toutefois, même si le transport utilisait davantage l’électricité, l’hydrogène ou d’autres sources d’énergie, le pétrole continuerait probablement d’avoir une influence sur l’industrie.
En effet, le pétrole est à la base de nombreux produits utilisés dans le transport et la fabrication des véhicules, notamment les pneus, les plastiques, les lubrifiants, certaines composantes industrielles et plusieurs matériaux synthétiques. Les chaînes logistiques mondiales qui produisent ces équipements dépendent également encore largement des carburants fossiles.
Autrement dit, remplacer le diesel pourrait réduire une partie de la dépendance énergétique du transport, mais il serait difficile d’éliminer complètement l’influence du pétrole sur l’industrie.
Pourquoi les prix montent au Canada même si le pays produit du pétrole
Même si le Canada produit son propre pétrole, les crises au Moyen-Orient peuvent quand même influencer les prix et l’approvisionnement de plusieurs produits chez nous. Le pétrole et les matières premières pétrochimiques sont échangés sur un marché mondial, où le prix du brut est largement déterminé par l’offre et la demande à l’échelle internationale, à partir de références comme le WTI ou le Brent.
Les producteurs d’ici peuvent vendre leur pétrole au prix mondial plutôt que moins cher sur le marché local. Si le baril se vend 100$ sur les marchés internationaux, aucune entreprise n’a intérêt à le vendre 70$ seulement au Canada. Les acheteurs canadiens doivent donc généralement payer un prix aligné sur le marché mondial, sinon ce pétrole serait simplement exporté vers des marchés où il se vend plus cher. Le pétrole fonctionne ainsi comme plusieurs autres matières premières échangées à l’échelle internationale, dont les prix sont influencés par les marchés mondiaux.
Lorsque des tensions géopolitiques menacent la production ou le transport du pétrole, les marchés anticipent un risque de perturbation de l’approvisionnement. Les prix peuvent alors réagir rapidement sur les marchés financiers. Cette hausse finit par se répercuter sur le coût de l’énergie, du carburant et de plusieurs produits fabriqués à partir de dérivés du pétrole, même dans des pays producteurs comme le Canada. Au final, ces hausses se transmettent souvent dans l’économie et sont absorbées par les entreprises et les consommateurs.
Tant que la transition énergétique ne sera pas plus avancée, les crises géopolitiques comme celle qui secoue actuellement le Moyen-Orient continueront donc d’avoir un impact direct sur le prix du pétrole et, par ricochet, sur le coût du diesel et de plusieurs autres éléments liés au transport routier.
