Au cœur du Réseau de transport de la Capitale (RTC), un conflit majeur éclate entre le syndicat et la direction. Le Syndicat des employés du transport public du Québec métropolitain (SETPQM) dénonce une gestion défaillante, pointant du doigt un manque de véhicules plutôt qu’une pénurie de chauffeurs comme cause des annulations de plus de 360 départs hebdomadaires. Cette situation soulève une question fondamentale : nos villes et notre gouvernement sont-ils vraiment capables d’assurer un service de transport public efficace?
Cette controverse s’inscrit dans un contexte plus large où les réseaux de transport au Québec luttent contre des déficits significatifs, exacerbés par la pandémie. Le RTC, prétendant avoir récupéré la majorité de sa clientèle, se heurte néanmoins à un déficit de 30 millions de dollars pour 2024. Face à cette crise, la Ville de Québec envisage une taxe sur l’immatriculation pour financer la société de transport. Mais est-ce suffisant pour résoudre le problème de fond?
Les usagers subissent directement les conséquences de cette situation chaotique. Sur la rive-sud de Montréal, le réseau exo est également frappé par des annulations fréquentes, forçant des citoyens comme Maria Marcano à se tourner vers des solutions de transport plus coûteuses et moins écologiques. Ces histoires individuelles révèlent une tendance alarmante : en l’absence de services fiables, les gens se détournent du transport en commun.
Geneviève Guilbault, ministre des Transports, a souligné l’importance de restructurer le financement des transports et a proposé la création d’un comité mixte d’optimisation. Cependant, compte tenu de l’autonomie des sociétés de transport, il reste incertain que des changements significatifs puissent être effectivement réalisés. La position de la ministre reflète un certain scepticisme quant à la capacité du gouvernement à exercer une influence effective sur ces entités.
Catherine Lesieur, une résidente d’Ahuntsic, symbolise l’impact désastreux de cette crise sur l’individu. Après 25 ans sans permis, elle est contrainte de prendre des cours de conduite, un choix dicté par la dégradation du service d’autobus interurbain. Ce retour forcé à la voiture individuelle est un paradoxe écologique pour une province qui se veut à l’avant-garde environnementale.
L’étude de l’IRIS menée par Colin Pratte révèle une baisse dramatique des départs d’autobus interurbains, passant de 6000 en 1981 à seulement 882 en 2023. Ce déclin, exacerbé par une gestion inadéquate et un financement insuffisant, met en lumière l’urgence de repenser notre approche du transport collectif.
André Lavoie et Colin Pratte suggèrent des solutions innovantes, comme la création d’une autorité pour gérer le transport interurbain et s’inspirer de modèles tels que celui de l’Oregon. Cependant, ces propositions restent ignorées, laissant le transport interurbain québécois à l’abandon.
Pierre Barrieau souligne l’absence de soutien de l’État et la concurrence des plateformes de covoiturage, menaçant l’existence même du transport interurbain dans les 15 prochaines années. Face à ces enjeux, une question demeure : sommes-nous en train de devenir une province où le transport en commun est relégué au second plan, forçant les citoyens à se rabattre sur des solutions individuelles et moins durables? La gestion actuelle du transport en commun au Québec est-elle un reflet de notre incapacité à prioriser le bien commun et l’environnement?
La crise actuelle du transport en commun au Québec, déjà alarmante, s’annonce encore plus critique. Avec l’apogée de la pénurie de main-d’œuvre attendue d’ici la fin de la décennie, des doutes sérieux émergent quant à la capacité du Québec à résoudre efficacement ces problèmes. Les citoyens, déjà aux prises avec les répercussions des coupures de services actuelles, pourraient être encore plus affectés dans leur capacité à se déplacer quotidiennement ou à se rendre au travail. Cette crise, en plus de compliquer la vie des usagers, risque d’entraîner une augmentation substantielle des coûts.
