Une décennie de chauffeurs au rabais et rien ne s’est passé? C’est la question que plusieurs se posent encore aujourd’hui en parlant, notamment, du stratagème qui permet aux chauffeurs au rabais de conduire sur nos routes.
Depuis 2012, ce modèle d’affaires controversé refait surface dans les débats, dénoncé par l’industrie comme une menace pour l’équité fiscale, la protection des travailleurs et la sécurité routière.
Pourtant, malgré les alertes, les motions, les pétitions et même des blitz de contrôles, le problème persiste. Voyons voir ce qui a vraiment été fait depuis que le drapeau s’est levé pour la première fois.
(Note : Dans le débat public, on entend différents termes comme chauffeurs inc., chauffeurs au rabais ou encore chauffeurs illégaux. Chacun met l’accent sur un aspect particulier, mais ils désignent tous sensiblement le même phénomène : des failles dans le système qui permettent à certains de contourner les lois et fragiliser la sécurité routière. Ces pratiques coexistent, s’alimentent l’une l’autre, et peu importe le mot employé, dans cet article, l’enjeu demeure le même, un modèle qui met à risque l’industrie et nos routes. De plus, prendre note que le stratagème Chauffeur Inc ne concerne pas les voituriers remorqueurs.)
Historique
D’abord, en 2012, le magazine Transport Routier sonnait l’alarme en décrivant l’émergence de cette pratique qui consiste à faire passer pour travailleurs autonomes des conducteurs qui devraient être considérés comme salariés.
Un an plus tard, en 2013, le fisc commençait à s’y intéresser de près, et Revenu Québec précisait ses consignes pour distinguer les véritables voituriers-remorqueurs, entrepreneurs légitimes, des conducteurs déguisés en travailleurs incorporés.
Au fil des années, l’Association du camionnage du Québec (ACQ) a multiplié les démarches pour dénoncer les effets pervers de ce modèle d’affaires. Selon ses représentants, le stratagème mine la concurrence loyale, prive les chauffeurs de leurs protections de base et affaiblit la sécurité publique en laissant circuler des conducteurs parfois mal formés ou forcés à rouler coûte que coûte. Le problème ne vient pas des travailleurs eux-mêmes, souvent vulnérables et mal classifiés, mais bien des entreprises qui exploitent ce modèle pour réduire leurs coûts au détriment de la sécurité.
En 2019, alors que la pression se faisait plus forte, l’ACQ rappelait qu’elle se battait contre le phénomène depuis 2012, s’appuyant sur des avis juridiques, des motions et des rencontres avec les autorités pour réclamer des changements législatifs et un resserrement de l’application des lois.
Les dernières années ont marqué un tournant. D’ailleurs, à l’automne 2024, un blitz de contrôles routiers multidisciplinaires a été mené dans les postes de pesée de la province, réunissant Contrôle Routier Québec, la Sûreté du Québec, Revenu Québec, la CNESST et Emploi et Développement Social Canada (EDSC). Ce coup de filet a confirmé des réalités préoccupantes : camions non conformes, chauffeurs peu expérimentés et parfois sans couverture adéquate. Le message était clair que le stratagème Chauffeur inc. ne se limite pas à un enjeu fiscal, il touche directement la sécurité routière.
Ces opérations ont aussi permis de recueillir des données précises, essentielles pour documenter l’ampleur du problème. Car sans chiffres et constats concrets, il est difficile pour le gouvernement de justifier des modifications législatives ou de renforcer l’application des lois. Autrement dit, ces constats sur le terrain sont devenus un levier indispensable pour faire avancer le dossier.
Dans la foulée, le cabinet du premier ministre François Legault s’est saisi du dossier. Plusieurs ministères ont été mobilisés, Transports, Travail, Justice, Immigration, Revenu Québec, afin de coordonner leurs interventions. Revenu Québec, de son côté, a indiqué que les montants perçus dans les dossiers liés aux chauffeurs au rabais avaient été multipliés par quarante en moins de deux ans, signe d’un resserrement des contrôles fiscaux.
Parallèlement, des discussions ont eu lieu sur de possibles amendements à la CNESST pour mieux protéger les chauffeurs et responsabiliser les entreprises et les donneurs d’ouvrage qui utilisent ces pratiques.
L’année 2025 a toutefois frappé un mur. En mars, le Tribunal administratif du travail (TAT) a ordonné la suspension des patrouilles actives des contrôleurs routiers, invoquant des lacunes dans leurs conditions de travail et leur sécurité. Cette décision a forcé l’absence des contrôleurs routiers en patrouilles actives, créant un vide temporaire dans l’application de certaines règles. Malgré cela, les démarches poursuivies depuis plus de dix ans montrent que la lutte contre les chauffeurs au rabais progresse, même si le rythme est freiné par les contraintes administratives et judiciaires.
Où sont les grandes entreprises dans la dénonciation?
Contrairement à ce que certains avancent, plusieurs transporteurs font parti de la bataille contre les chauffeurs au rabais. En 2023, plusieurs dirigeants du secteur ont pris publiquement position. Michel Robert, président du Groupe Robert, Éric Gignac, PDG du Groupe Guilbault, et Jean-François Pagé, vice-président exécutif chez Transport Hervé Lemieux, ont tous sonné l’alarme sur les effets destructeurs de ce modèle d’affaires. Même Daniel Bérard, président de Danfreight Systems (DFS), affirmait : « Quand tu coupes les taux, tu mets de la pression sur le rendement financier des entreprises qui paient leurs chauffeurs selon les méthodes légitimes, donc tu empêches l’évolution salariale de ces chauffeurs. »
(Article : Le modèle Chauffeur inc. se propage au Québec. Des transporteurs se dressent devant la menace, par Steve Bouchard le 2 juin 2023.)
En avril 2024, c’est le géant TFI International qui montait aux barricades dans les médias pour dénoncer les dangers de Chauffeur inc. Plus récemment, Réal Gagnon a pris la parole sur les ondes de Truck Stop Québec, suivi d’autres intervenants qui, chacun à leur façon, ont contribué à maintenir la pression et à rappeler l’urgence d’agir. C’est grâce à ces prises de parole répétées et à la couverture médiatique constante que le dossier a pu gagner en visibilité et être exposé au grand jour. Si des actions concrètes sont aujourd’hui en cours, c’est parce que la mobilisation s’inscrit dans un travail de longue haleine. Chaque action compte, à ce jour, pour que ça change.
En mars 2025, l’émission J.E. de TVA a frappé fort avec un reportage consacré au camionnage, dévoilant l’absence de formation obligatoire au Québec, le stratagème Chauffeur inc. et certaines pratiques douteuses d’entreprises établies à Brampton. Pour réaliser cette enquête, l’équipe de J.E. était accompagnée de Benoit Therrien de Truck Stop Québec, de Pascal Gaudet, VP de Trans-West, ainsi que du journaliste Francis Halin du Journal de Montréal/Journal de Québec. Ensemble, ils ont contribué à documenter les réalités de terrain et à donner une portée nationale à ce dossier, en exposant publiquement les abus et en maintenant la pression pour une action gouvernementale. Un reportage qui a secoué l’ensemble du public pour une première fois.
Des actions politiques et médiatiques
En janvier 2025, à la suite du tragique accident qui a coûté la vie à Alexandra Poulin, l’ACQ, l’APDQ et les Teamsters ont tenu une conférence de presse commune. Leur message était clair : il fallait que le gouvernement accélère ses actions contre le stratagème des chauffeurs au rabais.
De son côté, Marc Cadieux de l’ACQ, ainsi que plusieurs chefs d’entreprises, s’est allié au député libéral provincial Monsef Derraji pour porter la voix de l’industrie jusqu’à l’Assemblée nationale. Une première pétition contre le stratagème Chauffeur inc. avait été rejetée par la CAQ, mais Derraji est revenu à la charge le 12 février 2025 avec une motion sans préavis qui a été adoptée à l’unanimité par les députés.
Dans la foulée, une nouvelle pétition a été déposée le 20 mars, réclamant plus de pouvoirs pour les contrôleurs routiers et une meilleure collaboration entre la SAAQ, la CNESST, Revenu Québec et les autres instances concernées afin de resserrer l’encadrement de l’industrie.
Le débat politique autour des chauffeurs au rabais s’élargit aussi du côté de l’opposition. Le Parti québécois a récemment pris position sur le dossier, ajoutant sa voix aux critiques déjà exprimées par l’ACQ et le député libéral Monsef Derraji.
Dans le même souffle, une rencontre est prévue entre l’ACQ et le nouveau ministre des Transports, Jonathan Julien, fraîchement nommé à la suite d’un remaniement ministériel au sein de la CAQ. Ce changement de garde survient dans un contexte où le gouvernement est secoué par plusieurs dossiers jugés mal gérés, et où l’industrie du camionnage réclame plus que jamais des actions concrètes pour mettre fin aux pratiques abusives.
Du côté fédéral
En 2024, Ottawa a mis sur pied une équipe nationale dédiée à la lutte contre la mauvaise classification des travailleurs dans le transport routier. Des inspections ont mené à des sanctions et à des pénalités de plusieurs milliers de dollars contre certaines entreprises, mais ces gestes demeurent encore trop modestes face à l’ampleur du stratagème et au nombre de fraudeurs actifs. En ciblant les employeurs fautifs, l’objectif n’est pas seulement de rétablir l’équité et de ramener dans le filet social les sommes dues à l’État, mais aussi de freiner des pratiques qui exposent des travailleurs vulnérables et compromettent la sécurité de nos routes.
Le dossier s’invite aussi sur la scène politique : à l’automne 2025, le Bloc québécois a obtenu qu’une étude parlementaire soit menée sur les « chauffeurs au rabais » et l’exploitation des travailleurs dans le camionnage, forçant les élus fédéraux à examiner de près les impacts de ces pratiques.
En conclusion
Certes, les résultats sur la sécurité routière et la réduction des abus demeurent incomplets, mais la courbe est ascendante. Pour que les efforts portent fruit, il faudra maintenir la pression, accélérer les réformes et rétablir rapidement les patrouilles de CRQ.
Au-delà des chiffres, c’est la protection des chauffeurs, l’équité du transport et surtout la sécurité de tous qui sont en jeu. Cela passe par la fin des pratiques abusives des entreprises et de la complaisance des donneurs d’ordres qui alimentent encore le système.
Tant que les expéditeurs et transporteurs profiteront de cette main-d’œuvre à rabais sans être tenus responsables, le problème persistera. L’ensemble de la chaîne doit être mobilisée pour tourner la page sur un stratagème qui fragilise l’industrie et la sécurité publique.
Après une décennie de démarches, de pressions et de médiatisation, le chemin vers des solutions est tracé. Mais la frustration demeure compréhensible et trop d’accidents récents liés aux chauffeurs au rabais rappellent que chaque retard coûte des vies. La multiplication des drames, ajoutée aux appels répétés de l’industrie et des travailleurs, rend l’action incontournable et urgente. Dans ce contexte, certains mouvements émergent, parfois dans la précipitation et sans toute la nuance souhaitée, ce qui peut, malgré les intentions, nourrir une stigmatisation du métier.
Notons, par ailleurs, la mise en place des Lundis Infernaux par un groupe de camionneurs, sans aucun lien avec les transporteurs et les associations du transport, qui exige des changements par la pression imposée en ralentissant le trafic dans les heures de pointe.
Qu’on le veuille ou non, ces élans traduisent une réalité : l’impatience est bien réelle et tous poursuivent le même objectif, que les choses changent enfin.
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