Le marché du pétrole a reculé mercredi après des signaux contradictoires venus de Washington, mais cette baisse ne veut pas dire que la situation revient à la normale.
En cours de journée, le Brent est redescendu autour de 102,91$ US et le WTI autour de 99,94$ US, après avoir grimpé beaucoup plus haut en mars. Ce repli reflète surtout un espoir d’apaisement, pas un rétablissement réel des flux énergétiques.
Le problème ne touche plus seulement le brut. L’Agence internationale de l’énergie avertit que la crise frappe maintenant de plein fouet les carburants raffinés, surtout le diesel et le carburant d’aviation.
Son directeur, Fatih Birol, estime que les pertes d’approvisionnement d’avril pourraient être deux fois plus élevées qu’en mars et que la situation actuelle dépasse, à ses yeux, les chocs pétroliers des années 1970 et la crise du gaz russe de 2022 réunis.
Partout dans le monde, gouvernements et transporteurs prennent des mesures pour économiser le carburant ou protéger leurs stocks. En Australie, Anthony Albanese a demandé à la population d’éviter le stockage inutile, de privilégier le transport collectif et de réduire la pression sur l’approvisionnement. Le gouvernement a aussi abaissé temporairement la taxe d’accise sur l’essence et le diesel, suspendu pour trois mois la redevance routière sur les véhicules lourds, assoupli certaines normes de carburant et puisé dans ses réserves. Malgré cela, Reuters rapportait que l’Australie ne disposait, selon les dernières données, que d’environ 30 jours de diesel, 30 jours de carburant d’aviation et 39 jours d’essence.
En Asie, d’autres pays cherchent aussi à protéger leur marché intérieur. La Chine s’apprête à prolonger en avril ses restrictions sur les exportations de diesel, d’essence et de carburant d’aviation. La Russie, de son côté, met en vigueur ce 1er avril une interdiction d’exporter de l’essence jusqu’à la fin juillet. En clair, même des producteurs et raffineurs qui pourraient normalement soulager le marché mondial préfèrent d’abord sécuriser leurs propres besoins.
Incertitudes et déclarations de Trump
Donald Trump a affirmé mercredi que le dirigeant iranien aurait demandé un cessez-le-feu, en disant que les États-Unis n’examineraient cette possibilité que lorsque le détroit serait « ouvert, libre et dégagé ». Toutefois, le 26 mars, il affirmait que l’Iran voulait conclure une entente, ce qu’un responsable iranien a rejeté en qualifiant l’offre américaine d’« unilatérale et injuste ». Le 30 mars, il parlait d’un régime plus « raisonnable » et laissait croire à un accord proche, alors que des dirigeants iraniens niaient l’existence de pourparlers directs avec Washington.
Ses déclarations ont contribué à faire reculer le pétrole, mais elles ne prouvent pas que la crise tire à sa fin. Trump a aussi dit que les États-Unis seraient « hors d’Iran assez rapidement » et devrait s’adresser à la nation mercredi soir à 21h, heure de l’Est. Jusqu’ici, l’Iran n’a pas confirmé publiquement la version américaine d’une demande de cessez-le-feu, et les attaques, elles, continuent.
À ce stade, rien ne permet d’affirmer que Trump annoncera la fin de la guerre ce soir. Il pourrait plutôt présenter une sortie prochaine ou conditionnelle, alors que les combats et les tensions autour du détroit d’Ormuz ne sont toujours pas réglés. Trump a confié à Reuters, avant son allocution ce soir, qu’il dénoncerait l’OTAN, envisageait sérieusement d’en retirer les États-Unis et affirmait ne pas se soucier du statut du matériel nucléaire iranien, disant qu’il le surveillerait simplement par satellite.
Si la crise se prolonge, quels impacts pour le Canada?
Même si le Canada produit beaucoup de pétrole, cela ne le protège pas d’une flambée durable du diesel ou de l’essence. Le pétrole canadien se vend dans un marché mondial, et les carburants raffinés suivent eux aussi les prix internationaux. Quand le brut monte, que les marges de raffinage grimpent et que le diesel se resserre ailleurs, le choc finit par se faire sentir ici.
Il faut aussi rappeler que la réalité énergétique n’est pas la même d’une région à l’autre. L’Ouest est mieux branché sur la production locale, mais le centre et l’est du pays dépendent d’un équilibre plus complexe entre pétrole de l’Ouest canadien, pétrole américain et approvisionnement maritime. Même si le Canada produit largement, le Québec et l’Ontario restent exposés aux flux américains, à la logistique continentale et aux capacités de raffinage régionales.
Pour le transport au Canada, le scénario le plus probable à court terme n’est donc pas une panne sèche généralisée, mais plutôt une facture plus lourde et un marché plus nerveux. Les transporteurs peuvent s’attendre à davantage de pression sur les surcharges carburant, à des coûts d’exploitation plus instables, à des marges plus serrées dans le spot market et, si la situation dure, à une hausse graduelle des taux de transport.
En clair, si la crise se prolonge, le camionnage canadien devra composer avec un diesel plus cher et plus volatile, une pression plus grande sur les petits transporteurs et des répercussions sur toute la chaîne logistique, du fret aérien aux marchandises transportées par camion, parce que le carburant entre dans presque tous les coûts.
