L’électrification du transport collectif au Québec, bien qu’ambitieuse, se frappe le nez aujourd’hui à des obstacles majeurs.
Le gouvernement Legault vise à électrifier 55% du parc d’autobus d’ici 2030, mais les transporteurs publics, de Montréal à Gatineau en passant par Trois-Rivières, tirent la sonnette d’alarme.
Ils dénoncent un plan irréaliste, mal adapté aux réalités du terrain, et surtout, déconnecté des capacités actuelles en infrastructures. Dans plusieurs villes, les garages ne sont pas prêts pour accueillir les autobus électriques déjà commandés, faute de financement confirmé par le gouvernement. Résultat? Certains véhicules risquent de rester inutilisés, incapables de recevoir une recharge adéquate, surtout en hiver.
Des coûts qui explosent
Le coût de l’électrification pèse lourd dans la balance. À Québec, le projet de garage électrifié Newton illustre bien l’enjeu : initialement estimé à 200 millions de dollars, le projet a explosé à plus de 600 millions! En cause, l’inflation, les exigences techniques de l’électrification, ainsi que les réserves de risques. À lui seul, le système de recharge représente environ 30 millions, sans compter les frais d’ingénierie qui atteignent près de 100 millions. Ces coûts faramineux dépassent largement les budgets initiaux, freinant la réalisation de projets similaires ailleurs dans la province.
En parallèle, l’autonomie limitée des autobus électriques impose de nouveaux défis. Dans les régions moins densément peuplées, où les parcours sont plus longs, il faudrait environ 1,5 autobus électrique pour remplacer un seul modèle hybride. Cette surcapacité devient ingérable pour les sociétés de transport régionales, déjà aux prises avec des infrastructures insuffisantes et des budgets serrés.
De plus, faire rouler un autobus électrique coûte environ 40% plus cher qu’un autobus hybride, en comptant l’achat et l’exploitation. C’est difficile à justifier dans un contexte où les budgets sont serrés, surtout que l’électrification des autobus urbains permettrait de réduire seulement 0,4% des émissions totales de gaz à effet de serre au Québec.
L’approvisionnement en autobus électriques ajoute une autre couche d’incertitude. Les transporteurs comptent sur des fournisseurs comme Novabus ou Lion Électrique, qui font face eux-mêmes à des défis dans leurs chaines de production. Même si les véhicules sont livrés, les réseaux ne peuvent pas suivre le rythme. La STO prévoit recevoir 40 autobus électriques d’ici 2027, mais elle n’a actuellement la capacité de recharger que quatre d’entre eux à son garage de Gatineau. Faute d’infrastructures, ces véhicules risquent donc de rester stationnés.
Face à ces défis, les sociétés de transport réclament une révision complète de la stratégie gouvernementale. Elles plaident pour un retour à l’acquisition d’autobus hybrides, qui permettraient une transition plus souple vers l’électrification tout en maintenant la qualité du service aux usagers.
Car au final, ce qui compte le plus pour l’environnement, ce n’est pas seulement le type de motorisation des autobus, mais bien le nombre de personnes qui les utilisent. Une bonification de l’offre de transport collectif pourrait avoir un impact bien plus significatif sur la réduction des GES que l’électrification à marche forcée d’un parc vieillissant.
Des dettes qui freinent la transition
Au-delà des défis techniques liés à l’électrification, les sociétés de transport collectif du Québec font face à une situation financière préoccupante. Selon un audit de performance commandé par le ministère des Transports, le déficit cumulé du secteur pourrait atteindre 2,5 milliards de dollars d’ici 2029, malgré les aides d’urgence totalisant 2,4 milliards de dollars depuis 2020.
Bien que le gouvernement ait annoncé une contribution supplémentaire de 880 millions de dollars pour aider les sociétés à atteindre l’équilibre budgétaire, cette somme est jugée insuffisante par plusieurs acteurs du milieu.
Dans la région métropolitaine de Montréal, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) prévoit un déficit de 561 millions de dollars pour 2025, alors que l’aide gouvernementale se limite à 200 millions de dollars. Cette pression financière oblige les sociétés à envisager des hausses de tarifs ou des réductions de services, compromettant ainsi la qualité et l’accessibilité du transport collectif. Dans ce contexte, l’investissement massif requis pour l’électrification apparait clairement insoutenable sans un réajustement des priorités et un soutien financier plus important.
Lire plus :
Des camionneurs protègent des autobus scolaires après une fusillade sur l’I-75
