Malgré des années de dénonciations et de mesures annoncées, le stratagème des Chauffeurs Inc. continue de soulever d’importantes préoccupations dans le transport routier.
En 2025, Emploi et Développement social Canada (EDSC) a reçu 4,740 plaintes relatives aux normes du travail, dont 1,735 provenaient du transport routier.
À la fin de septembre, plus de 4,500 plaintes demeuraient en attente. Un travailleur peut attendre près de 15 mois avant la prise en charge de son dossier, puis plus de deux ans avant son règlement.
Le gouvernement fédéral reconnait lui-même que cette lenteur contribue au problème. Selon des informations rapportées par La Presse, EDSC admettait que sa capacité à traiter les plaintes était dépassée et que les conséquences pour les employeurs non conformes pouvaient paraitre « négligeables, voire inexistantes ». Seulement 19 agents d’EDSC sont chargés de la classification erronée des travailleurs à l’échelle du pays.
Ottawa a-t-il perdu le contrôle?
Pour Xavier Barsalou-Duval, député de Pierre-Boucher–Les Patriotes–Verchères et porte-parole du Bloc québécois en matière de transport, Ottawa a carrément perdu le contrôle du dossier. Sur ses réseaux sociaux, il qualifie la tâche confiée aux fonctionnaires de mission impossible.
Il accuse les libéraux fédéraux de minimiser le problème en laissant entendre que les changements entourant les feuillets T4A suffiraient. Selon lui, le manque de ressources, la lenteur du suivi et l’absence de sanctions fortes encouragent les entreprises fautives.
« Refuser d’envoyer un signal fort aux compagnies croches, c’est les encourager à continuer. Mettons fin à la complaisance », écrit-il.
Selon Teamsters Canada, seulement 51 sanctions pécuniaires auraient été imposées depuis 2021, pour des montants de 1,000$ à 12,000$, et plusieurs demeureraient impayées. Pour le syndicat, des pénalités aussi limitées n’ont pas de véritable effet dissuasif.
Teamsters Canada demande que les entreprises utilisant ce stratagème soient directement ciblées, avec des amendes plus dissuasives, davantage d’inspecteurs, un meilleur partage de renseignements et une plus grande responsabilité des donneurs d’ouvrage qui font affaire avec des entreprises non conformes. La question de responsabiliser davantage les donneurs d’ouvrage est aussi soulevée dans l’industrie, entre autres par Truck Stop Québec.
« Les gouvernements savent depuis des années que ce système permet les abus, la fraude, l’exploitation et qu’il met la sécurité du public en jeu. À ce stade, continuer à laisser faire, ce n’est plus de l’inaction. C’est accepter que le problème continue », dénonce Benoit Therrien, président et fondateur de Truck Stop Québec.
« Quand un gouvernement sait qu’un système est dangereux, qu’il sait qui en profite et qu’il refuse toujours d’agir, on est en droit de se demander si ce gouvernement fait partie du problème? Combien de victimes faudra-t-il encore? »
Des risques qui se traduisent en morts et en blessés
Pour Jean-Claude Daignault, président de la Fraternité des constables du contrôle routier du Québec (FCCRQ), les conséquences du stratagème dépassent largement les pertes fiscales et les enjeux liés à l’immigration. Selon lui, le problème a pris une tournure dramatique lorsque ses conséquences ont commencé à se traduire par des risques importants pour la sécurité routière.
« Le fonctionnement à la base du stratagème implique un revenu qui n’assure pas le respect des règles, notamment sur les heures de conduite, la condition mécanique des véhicules et les charges des camions. Cela se traduit en morts et en blessés sur nos routes », prévient-il.
Jean-Claude Daignault souligne également que certaines entreprises ferment leurs portes avant de reprendre leurs activités sous un nouveau numéro. Les plaintes deviennent alors difficiles à régler, puisque les autorités interviennent souvent longtemps après le début des activités, parfois même lorsque l’entreprise visée n’existe plus.
« Nous avons, comme Fraternité, déposé des mémoires au Comité fédéral des transports et à l’enquête publique du coroner sur les accidents mortels au Québec. Nous avons rencontré des députés sur le sujet et envoyé des lettres à différents ministres, mais rien n’a bougé », ajoute-t-il.
Les contrôleurs routiers interviennent déjà sur la condition mécanique des véhicules, les charges et les heures de conduite, mais la FCCRQ réclame davantage d’outils pour agir pendant que le stratagème est encore en cours.
« Pour affaiblir le stratagème, nous devrions travailler de concert avec les renseignements détenus par certaines agences gouvernementales, entre autres sur l’inscription aux déductions à la source, et pouvoir remiser les camions qui ne respectent pas ces réglementations, un peu comme nous le faisons avec l’IFTA. Cela nous permettrait d’agir alors que le stratagème est en cours, et non à la fin. D’autres solutions sont possibles, mais ça prend une volonté gouvernementale », insiste Jean-Claude Daignault.
La FCCRQ se dit très inquiète de ce qu’elle observe actuellement sur les routes.
« Il y en avait quatre par jour. Imaginez, l’année dernière, au Québec, il y a eu près de 1,200 incidents impliquant des chauffeurs inc. », a expliqué Réjean Breton, président-directeur général de l’Association des professionnels du dépannage du Québec (APDQ), devant le Comité permanent des transports.
Et ce constat ne tient même pas compte de tous les autres intervenants qui ont témoigné à Ottawa ou réclamé des changements ailleurs au Canada. Depuis des mois, voire des années, associations, syndicats, élus et représentants de l’industrie pressent le gouvernement libéral d’agir.
Sur le terrain, les contrôleurs routiers interceptent encore des chauffeurs dont les heures de conduite sont largement dépassées, des véhicules mal entretenus et des situations qui défient toute logique. Pourtant, ils ne disposent toujours pas de tous les outils nécessaires pour intervenir à la source, malgré les solutions concrètes déjà proposées par la FCCRQ dans un mémoire présenté au Comité permanent des transports. Pendant ce temps, Ottawa tarde encore à agir avec l’ampleur et la rapidité que la situation exige.
Pourquoi Ottawa tarde à agir?
Cette inertie soulève d’autant plus de questions que la proximité entre la Canada Truck Operators Association (CTOA), qui défend les intérêts des chauffeurs incorporés, et plusieurs figures du Parti libéral est jugée suffisamment préoccupante pour que des élus aient réclamé une enquête parlementaire sur l’accès politique dont bénéficie l’organisation.
Lorsqu’un phénomène aussi grave perdure, que les autorités se disent dépassées, que des travailleurs sont exploités, que des entreprises respectueuses des règles subissent une concurrence déloyale, que des impôts et des cotisations échappent aux coffres publics et que des familles continuent de payer le prix sur nos routes, il ne suffit plus d’invoquer la complexité du dossier. Les élus sont là pour servir la population, pas pour protéger le confort politique de ceux qui ont accès au pouvoir.
Dans un contexte où la proximité entre la CTOA et plusieurs figures du Parti libéral soulève déjà de sérieuses questions, les Canadiens sont en droit d’exiger des réponses claires. 𝗟𝗘 𝗚𝗢𝗨𝗩𝗘𝗥𝗡𝗘𝗠𝗘𝗡𝗧 𝗔-𝗧-𝗜𝗟 𝗣𝗘𝗥𝗗𝗨 𝗟𝗘 𝗖𝗢𝗡𝗧𝗥Ô𝗟𝗘 𝗗𝗨 𝗗𝗢𝗦𝗦𝗜𝗘𝗥, 𝗘𝗧 𝗤𝗨𝗘𝗟𝗟𝗘𝗦 𝗠𝗘𝗦𝗨𝗥𝗘𝗦 𝗣𝗥𝗘𝗡𝗗𝗥𝗔-𝗧-𝗜𝗟 𝗣𝗢𝗨𝗥 𝗗É𝗠𝗢𝗡𝗧𝗥𝗘𝗥 𝗤𝗨𝗘 𝗟’𝗜𝗡𝗧É𝗥Ê𝗧 𝗣𝗨𝗕𝗟𝗜𝗖 𝗗𝗘𝗠𝗘𝗨𝗥𝗘 𝗦𝗔 𝗣𝗥𝗜𝗢𝗥𝗜𝗧É?
À force de voir les fraudeurs prospérer, les travailleurs être exploités et les risques s’accumuler sans sanctions réellement dissuasives et sans volonté d’intervenir à la source, une question dérangeante finit par s’imposer. Qui gouverne réellement ce pays?
