Selon une nouvelle étude préparée pour l’Alliance canadienne du camionnage, la pénurie de chauffeurs routiers professionnels dans le transport routier canadien augmente plus rapidement que ne le pensaient les analystes de l’industrie.
Menée par CPCS, consultants en transport, l’étude intitulée “Comprendre l’écart entre l’offre et la demande des conducteurs de camions” est une mise à jour du rapport de l’ACC de 2011, qui prévoyait un écart de conducteurs pouvant atteindre 33,000 chauffeurs d’ici 2020.
Les prévisions de la nouvelle étude prévoient une pénurie de 34,000 conducteurs d’ici 2024, une augmentation de la demande de 25,000 et une diminution de l’offre de 9,000. La pénurie pourrait augmenter à 48,000 chauffeurs sur la base de combinaisons plausibles de différentes tendances qui pourraient affecter la demande de l’industrie, la productivité du travail et l’attractivité professionnelle.
La demande de chauffeurs devrait croître le plus en Ontario, suivie de la Colombie-Britannique. L’écart prévu en termes absolus entre la demande et l’offre de conducteurs devrait être le plus élevé en Ontario et au Québec.
« Lorsque vous considérez que presque tout ce que les gens consomment quotidiennement ou servant au processus de production est expédié par camion, les implications économiques d’une pénurie de conducteurs sont potentiellement immenses », a déclaré David Bradley, président et chef de la direction de l’ACC, qui pense que l’étude devrait être un signal d’alarme important.
L’industrie est au précipice de ce que l’étude appelle une « falaise démographique ». L’âge moyen des chauffeurs continue d’augmenter et le fait plus rapidement que la population active canadienne en général. L’âge moyen des conducteurs de camions devrait surpasser 49 ans d’ici 2024, contre 44,1 ans en 2006. Environ 17,000 conducteurs ont actuellement entre 60 et 65 ans.
La part des jeunes conducteurs dans la profession a diminué au fil du temps. Entre 2006 et 2011, les conducteurs âgés de 25 à 34 ans sont passés de 18% à moins de 15%, tandis que la part des conducteurs dans la cohorte des 55 à 64 ans (dont la plupart prendront leur retraite au cours de la prochaine décennie) est passée de 17 % à 22%.
Pendant ce temps, les immigrants représentent environ 20% (57,000 conducteurs) de la population des chauffeurs de camion, ce qui est encore plus faible que pour la main-d’œuvre canadienne. Les résidents non permanents représentent une très petite part de la population des chauffeurs, à 0,5%, par rapport à l’ensemble de la population active à 1,1%.
Environ 97% des camionneurs sont des hommes, en comparaison à 52% des employés de tous les secteurs d’activité.
Au niveau des salaires, en 2014, le taux de salaire horaire moyen des conducteurs de semi-remorques au Canada était de près de 23 $ – plus élevé que la moyenne nationale pour toutes les professions, mais ce n’est pas suffisant pour attirer de nouveaux candidats dans l’industrie.
Le plus grand défi pour le camionnage est de trouver des camionneurs longue-distance, et c’est là qu’il y a le plus grand manque de candidats. Ces travailleurs doivent faire de longues heures imprévisibles et passer beaucoup de temps loin de chez eux afin de gagner leur salaire, ce qui n’est pas attrayant pour les jeunes générations.
Les propriétaires-exploitants – qui représentent environ 30% du bassin de conducteurs pour compte d’autrui – constituent également une partie importante de la main-d’œuvre des conducteurs de camions. Mais alors qu’ils peuvent générer de bons revenus tout en entretenant leur équipement, en choisissant soigneusement leurs clients et en prenant le temps de gérer leurs finances, la hausse des coûts d’équipement continue de mettre la pression sur le modèle propriétaire-exploitant.
Au cours des dernières années, le TCAC (taux de croissance annuel composé) de la productivité du travail a ralenti pour s’établir à 0,9% au cours des 10 dernières années et à 0,7% au cours des derniers 5 ans, reflétant l’absence d’augmentations majeures de la taille et du poids au cours des dernières années et la pleine absorption des effets de la déréglementation économique survenue dans les années 80. D’autres changements réglementaires (par exemple, les règles des heures de service aux États-Unis) pourraient encore réduire la productivité de l’industrie.
Les camions entièrement autonomes ne devraient pas être opérationnels pendant la période de prévision, sauf sur des propriétés privées. À ce titre, l’industrie du camionnage ne considère pas les véhicules autonomes comme un moyen de résoudre la pénurie de main-d’œuvre. L’automatisation se présentera probablement au coup par coup, à commencer par les technologies d’assistance à la conduite.
En conclusion, non seulement la pénurie de camionneurs affectera de plus en plus l’industrie du transport routier, mais elle touchera également les clients et le grand public. Tous seront confrontés aux conséquences des difficultés de l’industrie à surmonter les défis du recrutement.
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