Selon Sylvain Charlebois, directeur du Laboratoire de recherches en sciences analytiques agroalimentaires de l’Université Dalhousie, la récente réforme de la taxe carbone annoncée par le premier ministre Mark Carney ne changera pas grand chose au fardeau économique qui pèse sur les Canadiens (ni sur l’industrie du transport routier), durement touchée par cette fiscalité environnementale.
Le décret signé récemment par le gouvernement fédéral vise à éliminer une partie spécifique de la taxe carbone, soit celle que les consommateurs voyaient à la pompe sur les combustibles comme l’essence ou le gaz naturel. Une mesure qui peut donner l’impression d’un allègement, mais qui, dans les faits, ne modifie pas les éléments les plus coûteux de cette taxe pour les canadiens dans les chaînes logistiques et alimentaires.
M. Charlebois souligne que la réforme ne touche pas les mécanismes de tarification imposés aux industries et aux transporteurs, qui continuent d’être soumis à la tarification fédérale du carbone sur les émissions liées aux carburants fossiles. Autrement dit, les coûts supplémentaires liés à la taxe carbone restent bien ancrés dans les rouages du transport et de l’agroalimentaire, où ils continuent de se répercuter sur le prix des marchandises.
Un impact direct sur le transport routier
Dans le secteur du camionnage, cette taxe se traduit concrètement par une hausse significative des coûts d’exploitation. Les entreprises de transport paient une taxe sur chaque litre de carburant diesel utilisé, ce qui alourdit leur facture. Ces coûts additionnels sont souvent refilés aux clients sous forme de suppléments carburant, qui finissent par faire grimper le prix final des biens transportés.
M. Charlebois croit que cette taxe accentue le déséquilibre dans la chaîne d’approvisionnement, puisque chaque étape, du champ jusqu’à l’épicerie, par exemple, est alourdie par des frais cumulés. Un transporteur qui paie plus cher pour livrer le blé à un moulin ou les produits transformés à un centre de distribution se voit contraint d’ajuster ses tarifs. Même chose pour les distributeurs et les détaillants qui doivent ensuite absorber ces hausses, ou les transférer aux consommateurs.
Il rappelle que dans un scénario typique, un produit alimentaire peut être soumis à plusieurs couches de taxe carbone avant d’arriver sur les tablettes. Et bien souvent, à chaque étape, le transport routier est impliqué. Résultat : l’ensemble du système devient plus coûteux, sans pour autant offrir de bénéfices environnementaux clairement démontrés dans le secteur alimentaire.
Le Québec n’échappe pas à la taxe carbone : un système différent, mais tout aussi coûteux
Contrairement à une idée répandue, les Québécois paient bel et bien une forme de taxe carbone, mais selon un mécanisme différent de celui imposé par le gouvernement fédéral. Le Québec a instauré son propre système de plafonnement et d’échange de droits d’émission de gaz à effet de serre (GES) qui se reflètent à la pompe.
Cette taxe est incluse dans le prix de l’essence, sans jamais apparaître clairement à la pompe ou sur votre reçu. Par exemple, pour un plein de 50 litres, ça représente plus de 5$ en taxe carbone. Ce montant est récolté par les pétrolières, qui s’en servent ensuite pour acheter des droits d’émissions de gaz à effet de serre auprès du gouvernement, dans le cadre du système de plafonnement et d’échange de droits d’émission (SPEDE).
En 2024, le coût estimé attribuable à ce système québécois de tarification du carbone a atteint environ 10 à 12 cents par litre d’essence, et même plus pour le diesel, selon l’Institut économique de Montréal (IEDM).
De plus, lorsque les transporteurs québécois doivent livrer des marchandises dans d’autres provinces assujetties au régime fédéral, ils se trouvent à cumuler les impacts économiques des deux systèmes. En somme, aucune entreprise de transport n’échappe réellement à la tarification du carbone au Canada, peu importe la province où elle est établie.
Alors que le gouvernement fédéral joue la carte du soulagement fiscal en modifiant partiellement sa taxe carbone pour apaiser les électeurs, cette opération de façade ne concerne pas le Québec. Ici aussi, les consommateurs et les transporteurs paient, plein après plein. Le Québec ne devrait-il pas, lui aussi, bénéficier d’un allègement réel? Qu’elle soit fédérale ou provinciale, une taxe qui continue de frapper les mêmes portefeuilles sans offrir de répit soulève des questions. Si seuls les termes changent, mais que la facture reste la même, quel est le véritable objectif de cette réforme?
Une réflexion nécessaire sur les impacts réels
Selon M. Charlebois, la réforme proposée par Mark Carney ne constitue qu’un changement ‘cosmétique’ : elle masque la taxe sans la réduire véritablement. Il estime qu’il est temps de mener une réflexion sérieuse sur l’impact réel de la tarification du carbone, autant sur la sécurité alimentaire que sur la compétitivité de tous les secteurs, incluant celui du camionnage. Les augmentations successives de cette taxe carbone laissent présager un alourdissement constant des coûts pour les entreprises de tous les secteurs.
Dans un contexte où l’on cherche à conjuguer développement durable et viabilité économique, plusieurs voix s’élèvent pour demander des solutions mieux adaptées aux réalités des chaînes logistiques et de l’industrie du camionnage. Pour plusieurs, cette réforme n’est rien de plus qu’un geste électoraliste déguisé. En masquant une partie visible de la taxe, le gouvernement tente surtout de calmer la grogne populaire et de couper l’herbe sous le pied de Pierre Poilievre, dont le message clair « Axe the Tax » gagnait du terrain.
Mais derrière cette opération de façade, les coûts, eux, continuent de grimper.
L’impact de la taxe carbone sur le camionnage : un fardeau de plus pour l’industrie
