Wai, j avais pas vu ce post.
Pour Volvo il est +- le même des deux cotés d'un point de vue moteur D16, ou D13 , sauf qu' en Amérique du nord les Volvo peuvent être équipé de cummins ect..., les cabines hummm, c'est sur que les cabines européennes sont " un peu " plus petites puis qu'ils leurs manque un bout de capot
sauf le NH qui a le meme capot que les VN entre 1996 et 2002 , mais pourtant les tableaux de bord des deux cotés sont les mêmes, et autres éléments sont compatible comme les portes du VN américain et du NH européens, en passant en Europe ont sait avoir les VN et les VT sur commande.
Les chassis sont de même conception seule les empatement sont différents, les suspensions, les systèmes électroniques ect... sont les même.
En passant Volvo a commencer a vendre ses camions en Amérique du nord a la fin des années 50, mais qu'ils n'ont vraiment réussi a se dévelloper qu' avec l' association avec Freightliner a la fin des années 70 puis surtout avec le rachat du groupe White-Autocar-Western star.
Les gammes moyen tonnage Volvo sont identiques des deux coté sauf les normes anti-pollution.
Pour ce qui est de Renault, mécaniquement parlant, les moteurs sont les même que les Volvo soit le D12 ou plus récent D13 pour le Renault magnum en passant en Australie les Renault sont vendu sous le nom de Mack, le Renault prémium a une mécanique commune avec certain Mack et Volvo nord américain, n' oublions pas que Mack, Renault et Volvo c'est le même groupe industriel et qu' en bon gestionnaire ils essayent de rationaliser au mieux leurs produits et que la carrosserie n'est que-'un emballage.
Les petits Mack sont des Renault rebadgé, et leurs cabines sont communes avec les Renault, Volvo FL , Daf, Pete et KW de même tonnage.
Pour ce qui est de Daimler, les Freightliner et Mercedes ceux ci ont de plus de plus de points communs, même si ça ne se voit pas pareille que pour Volvo, Daimler essaye de rationaliser ses produits, j' ai lu que de futur modèles Mercedes-Benz devraient être équipe de moteur DD15 pour les grosses cylindrées et déjà depuis pas mal de temps le MBE4000 est proposé sur certain freightliner et autres marque du groupe Daimler.
Certaine cabines de freightliner produit dans les années 90 sont des cabines Mercedes au quel on a ajouté un capot, a note que ses freightliner sont vendu en Amérique du sud sous la marque Mercedes et sous le nom de freightliner en Australie.
International et Iveco ( ex-Fiat) travaillent ensembles depuis déjà long temps, au Mexique Fiat a crée la marque Dina au début des années 50, et par la suite Dina a commercialisé des camions construit sur des bases International.
En Australie depuis quelques années Iveco a racheté les implations International et les deux marques sont vendue par les mêmes agences.
Depuis 2004, International et M.A.N travail également ensemble pour dévelloper les moteurs ( programme Max force).
A savoir aussi que Iveco a une gamme de camion a capot, mais uniquement réservé au marché Australien.
Dans les années 80 International a également travailler avec Pegaso ( constructeur espagnol) revendu a Iveco par la suite, et avec Daf un important constructeur hollandais repris par Paccar a la fin des années 80.
Paccar est propriétaire de KW, Pete, Daf, Foden ect...Depuis 2 ans Paccar monte des moteur MX et c'est moteur sont produit en collaboration avec cummins.
Dans les camions léger comme le KW K260/K360 ou les Pete 210/220 sont des Daf rebadgé et que les cabines sont commune aux Daf, Volvo, Renault et Mack, a savoir que depuis les années 70 Daf, Volvo, Renault ont des cabines communes sur certains modèles.
A noter que si les KW W900 et Pete 379 sont mal adapter aux petites rues d'europe, le T660 serai un bon concurrent des Scania a capot, mais encore une fois si Paccar vends des KW en europe il se fera concurrence a Daf donc a lui même ce qui ne plaira pas a certain.
Pour ce qui est de Scania, ceux ci sont vendu partout sauf en Amérique du nord, Scania est vendu aux Mexique.
Scania dipose d'une gamme de camions a capot et meme d'un modèle de cabine aussi spacieuse qu'un VT880 et ce en version cabover ou conventionnel "la cabine longue line".
Pour ce qui est des systèmes de freinage, Renault monte des freins a disque depuis la fin de années 80 , d' abord comme l' a dit gollum sur les essieux avant, puis sur toutes les roues, et maintenant tout les constructeurs européens montent des freins a disques sur les tracteurs et sur les remorques, ceci dit, je sais que les freins a disques sont a l' étude en Amérique du nord, plusieurs test on été fait et il y a deux ans du coté de Blainville un Renault Magnum a servi a des test de freinage.
Les autres constructeurs européen ont progressivement monté des disques sur tt leurs modèles, Scania est comme d' habitude arrivé apres les autres.
Faut savoir que si les Scania ont de yeules question confort ils sont souvent en retard, Volvo et Renault propose des cabines a toit sur élevé ou le chauffeur peu se tenir debout depuis la fin des années 70, les ingénieurs de Scania se sont décider a proposer une cabine a toit sur éléver vers le milieu des années 90 donc plus de 15 ans après volvo et renault.
Par contre, freightliner propose des systèmes de directions a crémaillère ce qui n'est pas encore le cas en Europe.
Question puissance on en est +- a la même moyenne, sur les moteurs D volvo, pour un même type de moteur les puissances peuvent varié a cause de nos normes ant-pollution respectives, en Europe le moteur D16 volvo atteint 660ch et M.A.N a le moteur le plus puissant actuellement en Europe avec 680ch, mais la puissance moyenne se situe vers 450 a 480 ch.
Ce qui freine surtout les constructeurs des deux cotés de faire des modèles vraiment commun d'un point de vue technologique ce sont les normes anti pollution, les lois sur les longueurs des attelages, mais surtout l' esprit protectionnistes.
Exemples avec les freins a disque le système marche en Europe depuis près de 20 ans, mais comme c'est des brevets européens je pense qu' il faudra attendre qu'un constructeur US dépose son propre brevet pour que les camions Us soit équipé de disques
ou le freightliner Argosy, tres apprécier en Australie, ce camions aurai été bon pour rouler en Europe et l' armée américaine fait rouler quelques un en europe pour déssservir leurs base, mais si le Freightliner Argosy avait été importé en europe, il aurai été un concurrents potenciel pour les Mercedes Actros et du coup Daimler ne va pas se concurencer avec ses propres produits.
En passant el Freightliner Argosy n'est plus commercialisé en amérique du nord depuis debut 2007, mais il est toujours vendu en Australie et au moyenne orient.
Je pense aussi que les mentalités évolue peu, quelques pays européens commence seulement a autorisé les Euro-combi +- équivalent des BI-train Québéçois, mais avant que ce type d'attelage soit autorisé partout en Europe les poules auront des dents, surtout grace aux boulets que sont les états français et allemand en matière de transport par route, et aux mentalités des chauffeurs européens qui acceptent de passé la semaine dans des cabines minuscules, et avec les chauffeurs des ex-pays de l'est ( nos tamouls) ca ne risque pas de changer puisqu'ils acceptent n'importe quoi.
A l'inverse, les constructeurs nord américains s' accroche a la boite fuller non synchro alors qu'Europe les seules boites fuller qu'on peut trouver sont sur des camions de collection, les boites manuelle sont toutes syncho.
Si on est logique, un constructeur comme Volvo pourrait installer des boites synchro des deux cotés, si ils ne le font pas je pense que c'est plus pour une question de culture et d'accords commerciaux que pour des raisons techniques.
Pour ce qui est des consommation de 30 litres au 100km en Europe, oui y a moyen d' y arrivé, a condition de rouler léger, en plaine, et avec un camion bien entretenu, a 40 ou 44 tonnes au sol en montagne 30 litres aux 100km tiens du rêves, c'est plutôt 40 litres.
Pour les conso, faut aussi tenir compte qu' en Europe on roule a 90km/h je pense qu' un camion nord américain barré a 90km/h avec un poid total de 30 tonnes sur un parcourt plat ne dois pas consommer beaucoup plus.
question confort, c'est difficille de comparer puisque on ressend la route diférament entre la position avancée d'un cabover ou l'on est assis au dessus des roues avant, et un conventionnel ou l'on est assis en arrière de l'essieu avant et ca change tout.
Pour avoir rouler avec des conventionnel et des cabover, je peux dire que je prefere le confort d'un conventionnal, mais les gout et les couleurs ...
Ceci dit, question look un classic pete KW ou freight sera toujours plus beau qu'un Scania ou n'importe quel camions européens, mais encore une fois c'est une question de gout.
Fier de mon métier, ma passion.
- By IronWolf2