Truck Stop Quebec

[Luc L]

Bonjour a vous tous

Aujourd'hui je suit aller au centre de documentation du Ministére des transport du Québec pour prendre un document du titre

'' NOUS AUTRE, LES GARS DE TRUCK: qui est un essai sur la culture et l'ideologie des camionneur de longue-distence dans le nord-ouest québécois. En d'autre môt c'est une thése présentée a la faculté des étude superrieures et de la recherche en vu de l'obtention du philosophiae doctor (Antropologie) Préparé par Monsieur Serge Bouchard du departement d'antropologie de la faculté des arts et des sciences.



Serge Bouchard détient un doctorat en anthropologie de l'Université McGill portant sur les camionneurs de longue distance. Il écrit depuis quelques années des textes sur les lieux communs avec Bernard Arcand, son ancien directeur de thèse. Tous deux animent une émission hebdomadaire sur les ondes de Radio-Canada depuis 1992. Serge Bouchard a également fait paraître certains textes dans Le Devoir durant l'été 1988, avant de les publier dans son livre Le Moineau domestique.
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Mon but ici c'est de vous donné les information de la thèse intégralement. J'ai choisi la section HISTOIRE parceque le contexte se deroule avant 1980.

1- IDÉOLOGIE ET CULTURE DES TRUCKEURS DE LONGUE-DISTENCE.

Globalement, son travail consistait à envisager de front l'univers idéologique et culturel d'un groupe bien précis de travailleurs: les truckeurs de longue-distence dans le nord-ouest québécois. ll s'intéressait à l'idéologie de l'homme de tous les jours évoluant dans un cadre social et culturel circonscrit à l'intérieur de la socité industrielle avancée. ll cherchait une connaissance propre, des discour particuliers et des situation concrète. Autrement dit, son intention était simplement de contribuer à l'ethnographie d'un group particulier: la démarche n'est pas nouvelle en antropologie, c'est le groupe qui l'est.

Sur le plan de la morphologie social, son travail suppose et s'appuie sur une redéfinition du découpage des groupes sociaux à l'intérieur même de la société industrielle. On verra asser rapidement que, compte tenu du développement de cette thèse, des travailleurs ne son jamais des travailleurs en général: chaque groupe tend vers une identité propre, forgée à même des situation concrètes, au coeur de '' milieux '' particuliers qu'il est tous à fait nécessaire de désigner et de repérer. c'est bien sûr sa démarche spécifique auprès du groupe des truckeurs qui l'amena a cette supposition. Mais il est difficile d'accepter d'emblée l'idée que ce qui pourrait s'avérer vrai pour les truckeurs est complétement inexistant ailleur dans d'autre groupes.

[Luc L]

2- LE TRANSPORT ROUTIER AU QUÉBEC (1980)

Le Québec assiste depuis quelques années à une vigoureuse expension (concentration de compagnies principalement) de certaines compagnie de transport par camion qui, pour ce faire, se sont largement appuyées sur des capitaux locaux pour ne pas dire nationalistes. ll importe de souligner qu'au Québec, le domeine du transport routier a depuis longtemps attiré de nombreuses petites entreprises en raison justement de son accessibilité relativement facile sur le plan des investisement de base. ll n'en reste pas moins que depuis dix ans environ, avec l'aide de l'argent des différentes organisations coopératives du Québec ou de quelque financiers locaux, certaines compagnies de transport routier ont développé un réseau remarquable d'activités économiques. Des transporteur routiers comme Hamel transport (La corporation Expéditex) et Provost transport (La corporation Provost) se sont joint au Mouvement coopératif desjardins et au caisses d'entraide Economique pour tenter de se porter acquéreurs de la compagnie aérienne Nordair aprés avoir pris le contrôle d'une autre compagnie aérienne, Québecair. de son côté, brazeau transport (La corporation LaVérendrye) est une organisation en pleine croissance et son chiffre d'affaires, environ $35 million en 1977. de la même façon, Bellechasse transport (Le group Bussières) n'a pas cessé d'acheter des petites compagnie depuis quelque années et il est devenu un géant au même titre que les autres.

Ces compagnie représentent on ne peut mieux le destin heureux de la petite et moyenne entreprise. Car il ne faut pas oublier que toutes ces compagnies, soudainement très importante, ont une origine locale, villageoise et familiale. Dans les circonstences historiques et politiques du Québec d'aujourd'hui, elles peuvent à coup sûr compter sur la collaboration du gouvernement.

Le résultat net observé en 1980 est que certaines entreprises de camionnage du Québec sont parmi les plus grosses du genre en Amérique du Nord. que le stade donc de la petite entreprise est dépassé et que l'on atteint l'étape des géants nationaux (à l'échelle provinciale) sans que le mode de transport lui-même ne soit remis en cause. Finalement, on pourrait certes poser l'hypothèse, quant à la situation au Québec , d'un lien à établir, au chapitre de l'essor de certains transporteurs routiers, entre ce que l'on serait convenu d'appeler '' les capitaux nationalistes'' les grands projet collectifs (le cas des travaux à la Baie James en founirait un bel exemple).

[Luc L]

3- LES CHAUFFEUR DE ROUTE

Les principaux travailleurs de cette industrie sont évidamment les chauffeur. lls sont très nombreuex, (plus d'un million aux Etats-Unis, environ 50,000 au Québec, dont 500,000 indépendent du côté américain, et 15,000 au Québec (Note de Luc L: ll serait interessent de constaté les chifre en 2006), conséquence directe du principe même de ce mode de transport, principe qui implique que plus il y a de transport, plus il y aura de camion et de chauffeurs sur la route. Le classement des types de chauffeur pose cependent un problème et pourrait nous entraîner dans une longue discusion techniquement subtile que nous n'entreprendrons pas ici. Nous partirons au contraire des distinction les plus simples.

Les chauffeurs dont il est question dans la présente thèse sont des chauffeurs de camion-remorque sur de longues distance. lls se regroupe en deux catégories. ils sont ou bien des employés de compagnie qui possèdent une flotte de camion ou bien de petits entreprneurs qui possèdent leur propre camion et qui vendent leur outil et leur force de travail à des transporteur sur une base contractuelle. dans ce dernier cas, il s'agit des voituriers indépendents (les brokeurs)

Au-delà, de quelque exception, on peut soutenir que dans l'ensemble il y a peu de différence dans la pratique, particulièrement à l'intérieur de celle qui vise à la création d'une identité de travailleurs, mais aussi dans le procès de travail comme tel, entre le voiturier indépendent et le chauffeur de compagnie. Ce sont tous des '' gars de truck '' occupés à chauffer des trucks. ll est vrai que dans certains milieux et à certaines conditions. les chauffeurs de compagnie ont des horaires plus réguliers et parcourent annuellement moins de kilomètres. Mais à la Bais James spécifiquement, les condition de travail ne sont pas à ce point différentes entre les deux type de chauffeur pour entraîner un fossé entre les deux.

Les chauffeurs des deux types sont rémunérés au kilométrage parcouru. ll est d'ailleurs d'usage dans le millieu comme dans la société nord-américaine en général, de considérer que les chauffeurs de camion, précisément les chauffeurs de longue-distance, sont des travailleurs spécialisés fort bien réminérés lorsque l'on compare leur revenu à celui des autre '' cols bleus''. pour certains, c'est ce qui expliquerait leur mentalité conservatrice. (Latta 1969)

Sur le terrain de c'est propres observations, c'est-à-dire à la Baie-james en 1975-76, les chauffeur touchaient 15 cent du mille pour la conduite d'une remorque et 17.5 cents pour la conduite d'un train (deux remorque couplées). A cette époque , l'opinion général voulait qu'un travailleur touchant entre $25,000 et $30,000 par année soit tout à fait bien payé. Or c'est bien ce que les chauffeurs arrivaient à gagner annuellement, selon leurs propre dires. selon les observations de Sierge, au tarif de 15 cents du mille et en tenant compte de la vitesse moyenne des camion, les chauffeurs touchaient ce fameux $25,000 annuellment au prix de trois voyaes aller-retour Matagamie LG2 ( environ 1,300 kilomètre par voyage par semeine).

En 1980, le taux par Kilomètre est de 21 cents. (Note de Luc L: Imaginer le taux aproximatife qu'un chauffeur touche en 2006. 26 année plus tare et regarder la diférence entre 21 cents du kilométre et celui de 2006),Toutes les augmentation prévisible n'infirment cependent pas le principe: en peyant les chauffeurs selon les kilomètre parcourus, on les entraîne dans une course effrénée ou il apparaît au travailleur que plus il travaillera (roulera), plus il fera de l'argent. (Note de Luc L: Voila le systéme qui brule les camionneur et qui un impacte sur leur senté physique et mental. Ce systéme de rémunération devrait être interdit).C'est, on l'aura remarqué, un peu le principe du travail à la pièce qui vient masquer l'investissement en temps de travail. ll en prenait, pour les chauffeur avec lesquelle Monsieur Bouchard a voyagé, plus de cent heures de travail par semaine pour parcourir leurs 3,000 kilomètre, ce qui était considéré comme un rythme régulier de travail dans les circonstances.

Ce principe touche les chauffeurs de compagnie comme les voituriers indépendents. Ces derniers possèdent formellement leur outil de travail. lls reçoivent conséquament plus au Kilomètre que les chauffeurs de compagnie mais ils payent eux-même leur casmion ainsi que les assurences, le fuel et l'entretien. Malgré le fait qu'il soien leur propre patron, les voiturier indépendent sont utilisés par les compagnies détantrices des gros contrats de transport. On emploie des brokeurs quand il y a un surplus de transport, et qu'on ne peut prévoir combien de temps la demende accrue va durer ou encore lorsqu'on n'a tout simplement pas prévu que le phénomène surviendrait. Les brokeurs sont donc bien rémunérés lorsqu'il roulent mais ils sont les premier à payer quand les activités de transport se font moins intenses. lls absorbent en quelque sorte le choc des fluctuation.

Quant aux chauffeurs de compagnie, on pourrait soutenir qu'eux aussi possèdent leur outil de travail, dans un sens sûrement plus symbolique certes, mais tous aussi réel dans la réalisation du travail. Le chauffeur est concrètement le maître du camion sur la route. Les compagnies ont peu de moyens (malgré certains efforts de contrôle) pour intervenir dans le travail de leur chauffeurs. Elles ont d'ailleurs peu à le faire puisque le principe du '' travail à la pièce '' aunsi que l'impression de contrôler son outil fon généralement en sorte que, dans cette industrie, le rendement des travailleurs ne laisse pas à désirer.

[OURS]

Ça fait drole de lire des noms de compagnie qui ont disparus comme Belchasse,Bussierres tres intéressant comme article et comme sujet

[Luc L]

Bon matin l'ours
oui bien sur que c'est intéressent. ll y aura de nombreuse article comme

Le syndicat, le camionnage à la baie James, Les routes et type de routes, les entrepôts et les terminus, les restaurants des camionneurs, les supers truck-stop, le costum du camionneur, les gestes et les paroles des camionneurs. la musique, leur habitude alimentaires, les préjugés collectifs, la conférie, les accidents, la solitude, le sommeil, la santé l'expérience, la liberté. et bien d'autre.

Cela nous donnera une petite banque de donné d'information de l'histoire et du mode de vie des camionneurs et d'autre information relatif au transport. Note c'est information ne son pas disponible sur internet, ni dans les bibliothéque publique, ni en vente sur le marché en format livre.

Bonne journée

[Luc L]

4- LE SYNDICAT

Au Québec, les chauffeurs de compagnie sont représentés depuis 1947 par un syndicat amricain, la fraternité internationale des teamsters. (Note de Luc L. A remarquer que se n'est pas tous les compagnie du Québec qui ont les Teamsters comme syndicat). C'est, essentiellement, un puissant syndicat de métier, un syndicat qui favorise la solidarité entre les travailleurs de même métier mais qui empêche nettement le développement d'une solidarité à une échelle plus large dans le monde du travail. L'organisation syndicale a des caractéristiques corporatives contralisatrices et elle fait montre d'une haute personnalisation de ses instance dirigente (Dobbs 1972)

Les Teamsters sont souvent identifiés à leur chef. Ce fut longtemps Jimmy Hoffa. En raison de la forte personalisation des hautes instences syndical, l'organisation est reconnue pour mener des négociations serrées et difficiles.

Le syndicat des Teamsters n'est d'ailleur pas un syndicat parmi d'autre: ll représente l'archétype des sydicats de métier en même temps qu'il est le plus gros et le plus puissant. A ce titre, il a mené de dures luttes syndicales et obtenu de nombreux gains. Conséquamment, les conditions de travail des chauffeur se sont améliorées sur plusieurs points. Par contre, le principe même de la rémunération selon le Kilomètrege parcouru ne semble jamais avoir été remie en cause ni, non plus, le syndicat ne semble jamais s'être directement préocupé de la question des heures limites passées au volant. Les amélioration se situent plutôt aux chapitres de la sécurité d'emploi, du respect du principe de l'ancienneté, de la réduction des responsabilités de travail ne consernant pas la conduite du véhicule lui-même, de meilleur taux au Kilomètre, du salaire horaire pour les heures non passées à conduire mais reliées à l'opération (préparation d'un voyage, attente dans un terminus, bris sur la route, présence requise à l'entrepôt pour un voyage qui ne fait plus, ect).

Finalement, l'organisation des Teamsters est depuit longtemps associé (à ses haute instences toujour) à la corruption et aux opérations financière douteuses, le tout se réalisant dans un climat de coups de force et de violence qui n'est pas sans rappeler les stratégies de la mafia nord-américaine avec laquelle l'opinion publique nord-américaine associe souvent le syndicat par ailleurs. ll en résulte un fossé très net entre les travailleurs et leur syndicat. dans une certaine mesure, les chauffeurs se méfient (craigne parfois) autant du syndicat que de n'importe quel autre intervenant dans leurs condition de travail, (Présent-Québec 1975)

ll faut souligner que le procès de travail lui-même (atomisation-solitude-contrôle de l'outil-travail à la pièce) favorise le développent d'une mentalité particulière de travailleur. celle-ci s'articule autour des nation d'indépendance, et de liberté mais il y a derière tout cette idéologie une attitude fondamentale que permettent les condition ojectives: le comportement du petit entrepreneur solitaire. dans un certain sens, celui-ci ne se reconnaît d'autre intérêts que le sien propre et il ne contestera pas un système qui lui permet de les satisfére. Ici en l'occurence, l'intérêt principal est de rouler le plus possible sans avoir de patron ou de contremaître pour vous dire comment le faire.

ll est posible de réduire plus encore et d'être plus précis dans la caractérisation de cette mentalité. ll est asser évident qu'elle s'actualise dans un contexte de forte exploitation. Le petit entrepreneur est exploité par une compagnie qui accumul d'importants profits en multipliant justement les opération de ces petits entrepreneurs. Ces derniers travailent ou conservent l'impression qu'il travaillent '' à leur compte '' mais sont en réalité extrêment vulnérable en raison de leur solitude, de la modestie de leur profit, de leur condition, somme toute, de petite entrepreneur individuelle. Dans le camionnage en particulier, les pourcentage de profit pour un seul voyage est très mince et les petits entrepreneur (réel ou symbolique) doivent voyager beaucoup pour faire peu. Les grosse compagnie, par contre, contrôlent le transport sur une grande échelle et c'est la somme de la performence de milliers de petits entrepreneurs qui est à la source de profits très intéressents.

Le chauffeur, tout entrepreneur qu'il soit au niveau du procès du travail, contribue à la création d'une plus-value dont il ne retire que ce qui lui est nécessaire pour continuer. toutes les compagnies cherche à contrôler le plus de petits entrepreneur possible. d'ailleurs, il est bien connu dans ce secteur de l'industrie que la compagnie doit avoir une certaine dimension pour s'assurer une relative stabilité dans les profits. Les petites compagnies ont toujour été vulnérable en raison de la marge des profits qui est toujour très mince quand on est petit. La concurrence est aussi très férose. Ce qui fait dire aux observateurs financiers que le camionnage '' est l'exemple type d'une cut-thoat business '' dans l'économie capitaliste (Crédit-Foncier, entrevu 1976). C'est à l'intérieur de ce type d'entreprise que se retrouvent les conditions les plus dure d'exploitation de l'ouvrier.

On peut pousser un peu plus loin. Selon certains, on dégagerait chez ce type d'entrepreneur (les camionneurs) un ensemble idéologique caractéristique venant s'ajouter à la mentalité ci-haut relevée du '' travail autonome sans patron autour de soi '' cet ensemble caractéristique serait composé des élément les plus fascisant de l'idéologie dominante: infériorité des femme et des noirs, racisme généralisé, attitudes sexuelles dominatrices, conservatisme, valorisation de la répression violente, ect.

Ces remarques font un peu partie de l'observation courante dans les milieux intellectuelle (de gauche ou de droite) comme dans d'autre: constater qu'il existe des groupes de travailleur exploités dont l'identité en tant que groupe se construit à partir d'une idéologie qui annihile tous effort, réflexion ou recherche d'émancipation social.

[Luc L]

5- LE CAMIONNAGE À LA BAIE JAMES ET EN ABITIBI

Le terrain sur lequel Monsieur Bouchard a puisé ses renseignement et fait ses observation est assez particulier pour qu'il consacre quelque ligne afin de préciser davantage.

Le projet hydro-électrique de la Baie Jame a provoqué depuis 1971 un impacte considérable dans les milieux du transport routier dans le nord- ouest du Québec comme dans l'ensemble de la province. Une nouvelle route de pénétration nordique a été construite pour ce projet à partir de Matagami qui, jusque là, était le centre minier situé au terme du réseau routier dans cette direction. La route de la Baie James (Matagamie-LG2) fit à tout fin pratique complétée en 1974. Elle relie aujourd'hui Caniapiskau au centre du Québec nordique, à l'extrémité est du projet d'aménagement hydro-électrique. (ll faut compter 800 Km entre Montréal et Matagami, 650 Km entre Matagami et LG2 et 650 Km entre LG2 et Caniapiskau).

Les chantiers était approvisionné en matériaux, en énergie pétrolière et en nourriture par camion. quelque compagnies seulement se partagait les gros contrats de transport: brazeau, Expéditex (Hamel-Magny). Lamothe, et, Provost. afin de donner une idée de l'intensité des activités de transport, mentionnons qu'il s'est effectué en 1975, 5000 voyages de camion aller-retour entre Matagami et LG2.

La route de la Baie James commence ainsi à matagami et pénétre vers le nord. elle était exclusivement réservée aux camions. Matagami est un centre de transbordement pour les marchandise en provenance de Montréal principalement, mais aussi de Québec et d'ailleurs. C'est une petite ville minière aux origines de la fin des années cinquante. Suite à l'amorce des travaux à la baie Jame et en raison surtout des travaux de construction de la route elle-même, elle a connu des périodes d'activités provincial de la couronne en charge de l'aménagement de la Baie James. Depuis 1971, cependent, les population les plus stables furent, outre les travailleurs des service, les mineurs et les camionneurs.

En 1975, les camionneurs étaient environ 150 à vivre à Matagami. Bien sûr, on les retrouvait peu dans la ville elle-même puisqu'ils passaient la plupart de leur temps sur la route. A Matagami toutefois, ils demeuraint soit à l'intérieur d'un hôtel en particulier, ou qui louait des chambres à prix spéciaux pour les camionneur solitaires, soit dans des maison mobiles. Certains chauffeur faisaint venir leur famille dans les cas ou ils prévoyait travailler pendent quelque année dans la région.

Monsieur Bonchard na pas de donné sur les origine des camionneurs qui se retrouvaient à Matagami au moment de ces observation. Une approximation prudente la amenait à suggérer que, bien qu'il étaient susceptible de se recruter partout dans la province, beaucoup de ceux qui s'adaptaient aux conditions particulières à la Baie Jame provenait du Lac-St-Jean, de la Gaspésie, et de l'Abitibi.

ll na pas non plus de chiffres quant au taux de roulement des travailleurs mais, une fois de plus, ll supose sans trop de risque qu'il était trés élevé. Soulignon au passage que, d'une manière un peu paradoxale par rapport à ce qui vien d'étre soutenu, qu'il retrouve en 1980 à peu près tous ses informateur de 1975-76, ceux-là même qui prétendaint à l'époque en être à leurs derniers voyage dans la mesure ou ils considérait les conditions de travail comme perticuliêrement exténuantes.

Mentionnon finalement deux arrête de travail chez les camionneurs de la Baie James, le premier en 1976, le second en 1980. dans les deux cas il s'agissait de contester la pratique de coupler deux remorque, pratique jugée par les camionneurs comme étant très dangereuse. (Note de Luc L: J'ai fait du transport de marchdise sur le téritoire de la Baie-James avec deux 45 pied coupler en 1988 - Matagami, Lac-denise, LG4 et je ne trouvait pas cela dengereux. Cependent il faux prendre en considération que la route de la Baie James des année 1974 - 1980 n'était pas la même qu'en 1988). On pourrait qualifier ces deux arrêts de travail de gréve spontanées ne relevant pas de stratégie syndicales, mais plutôt des initiatives des chauffeurs eux-même (les brokeurs en 1976 et les chauffeur de Lamothe Transport en 1980).

favorisé par le caractère semi-privé de la route, par le fait donc qu'il ne fait pas de circulation automobile, les compagnies avaient obtenu des permis spéciaux leur permettant d'attacher à chaque camion deux remorque de 45 pieds chacune de longueur, pratique interdite ailleurs dans la province, en invoquant une technicalité à propos d'un court tronçon de route provincial allant de Matagami à la barrière proprement dite de la route de la Baie James, les chauffeur avaient réussi en 1976 à mettre fin à cette pratique. ll semble bien cependent qu'une compagnie ait récidivé en raison des contraites d'un contrat de transport un peu trop serré sur le plan de la rentabilité, ce qui provoqua le second arrêt de travail. Cette question des remorques a été au centre des récrimination des chauffeurs de la Baie-James. Dison finalement là-dessus que la partie c'est jouée devant les tribunaux de l'époque. (note de Luc L: Je serai curieux de savoir la suite de la désision des tribuaux de l'époque. Une chose est sur c'est qu'en 1988 je transportait avec ce genre d'équipement de la marchendise sur le téritoire de la Baie James).

Quent aux chauffeur travaillant sur les circuits reliant l'abitibi à Montréal, ils forment un groupe un peu différent de celui qui roule sur la route de la Baie James. Reste que ces chauffeurs, bien que travaillant sur une route plus '' traditionnelle '' traversant plusieurs villages, persemée de restaurents, partagent avec leurs confères de la Baie James de nombreuses caractéristiques. L'environnement est nordique, les distences parcourues sont à peu près équivalentes, le rythme de travail parfois aussi intense. D'ailleur, beaucoup de chauffeur d'expérience travaillant sur ce circuit prétendaint avoir connu et encore bien connaître les conditions d'isolement des route de pénétration nordique. a bien des égards, la route 117 est demeurée une route particulièrement difficile et isolée. (Note de Luc L: Quant est t'il aujourd'hui).

[Luc L]

6- LA CUEILLETTE DES DONNÉES

La principale stratégie d'enquête de Monsieur Bouchard sur le terrain fut de miser quasi exclusivement sur la conversation avec les truckeurs et sur la participation à des situation caractéristique du milieu. ll a volontairement tourné le dos à toute approche formelle d'enquête à caractère objectivant.

Dans sa démarche, '' travailer sur le terrain '' a voulu dire être sur la route en compagnie de truckeurs, dans les cabine de camion, dans les restaurent, les terminus et les entrepôts. Cela a en outre signifié qu'il se repose et qu'il rédige des note dans des chambres de motels à l'intérieur de petites villes ou se concentret les opérations de transport qui servent de toile de fond à la présente analyse. Sur la route elle-même, il inscrivais, au hasard des arréts et au fur et a mesure que les informations et discours se précisaient, des mots et des phrases-clés, sorte de thèmes à partire desquels il reconstituais le discours par le suit. ll colligeais ces mots dans un petit carnet qu'il gardais dans sa poche. Une fois seul au motel, il mettais par écrit tous ce qu'il se reppelais des conversations et des observations découlant du voyage qu'il venais de compléter en camion. Ces notes originales de terrain tiennent essentiellement dans ce recuil manuscrit produit '' sur place ''. ll fus donc un observateur en même temps qu'un partenaire (dans la conversation) des truckeurs dans la mesure ou, pour une période déterminée, il accompagnais un informateur dans tous ce qu'il faisaint en tant que truckeur. ll écouta, observa, interroga, il conservais et il prenais des notes.

(Note de Luc L: Dans les article qui vont suivre nous entront dans le vif du sujet)

Prochain titre: Le territoire: La route

[Luc L]

Et c'est partie mon kiki. C'est le début de la thése. Plus ont avensera et plus cela deviendra intérésent.

7- Le territoire: La route

Introduction

Pour le truckeur, la route s'avère le cadre exclusif de la vie. Dans les cas qui nous occuperont, Monsieur Bouchard décrira une situation, qui est celle de la plupart des truckeurs, ou la route joue un rôle tel que tout ce qui est essentiell et significatif dans leur vie en vient à se passer là et pas ailleurs.

C'est en ce lieu que la culture à l'étude se déploie. C'est bien sûr une question d'attidude et de mentalité. La première parti de la thèse s'attache donc à la discussion de ce problème: par les moyens propres à l'idéologie et à la créativité culturelle, le truckeur existe en fonction des norme de son groupe. ce groupe dont les frontières sont bien définies, évolue dans un lieu précis, l'univers routier. dès lors, la route est beaucoup plus qu'une simple route. Elle devient un environnement, une région à la fois abstraite et concrète, une région définie ou évolue un groupe culturel qui s'identifie partiellement mais définitivement par rapport à ce lieu.

C'est sur la route que vivent et meurent les truckeurs; on ne les retrouve pas ou peu ailleurs, dans ces ailleurs ou ils ne peuvent être que mal à l'aise et malhabiles dans la mesure ou leur condition et leur pouvoir de truckeur n'ont plus de sens.

ll est ainsi nécessaire de percevoir la route comme un univers créé, un monde particulier décomposable en un certain nombre de cadre défénis: la route elle-même, les restaurant de truckeurs, les entrepôts et les terminus, les trajets, les sorte de routes, etc. ce premier chapitre vise donc à la reconstitution d'un técor significatif pour les truckeurs. ll s'agit de décrire le plus simplement possible, mais avec le souci du détail malgré tout, ce que la route finit par devenir lorsqu'elle s'avère le cadre de vie exclusif d'un groupe défini. ll faut, par le biais de l'ethnographie, faire la preuve que le groupe ne se reconnaît pas d'existence ailleur que dans ce lieu précis et abstrait qu'est l'univers routier.

(Note de Luc L: Prochain article: Route et type de routes)

[Luc L]

Bonjour

J'ai bien réfléchi a propo de cette thése. Écrire cette thése ici serait trôs long (400 page).

Je vous donne les coordoné pour emprunté le document pour ceux que sa intérése.

Centre de documentation du ministère des transport du Québec
700, boul. René-Lévesque est.
21e étage. Québec (Québec) - Canada
G1R 5H9.

Vous pouvé la commendé par téléphone.

Titre: Nous autre les gars de truck No de cote: CANQ MU 114

Vioci les prochait titre de la thése de Monsieur Serge Bouchard

- Routes et type de routes
- Trajets et recommencement
- Entrepôt et terminus
- Les restaurent de camionneur
- La route de la Baie Jame
- Le super truck-stop
- Autre points d'arrêt et de rencontre
- L'exclusivité de la route
- Le dialecte
- Le costume
- Le geste et la parole
- La musique
- Habitudes alimentaires et idiosyncrasies
- Les préjugés collectifs
- Les femmes
- Les patrons
- Le sydicat
- L'argent
- La loi
- La jeunesse
- Les indiens
- La vie, la mort et la société
- L'idéologie particulière
- La confrérie
- Connaissance de la route
- Le temps qu'il fait
- Trafic et accidents
- Les bris
- La nuit des truckeurs
- L'accident
- Le rytme de travail
- La solitude
- Le someil
- La santé
- Les yeux
- Le dos
- Le coeur
- La marginalité
- L'échelle de puissance
- Puissance et rodage
- La charge
- La vitesse
- L'expérience
- La libération de la force
- La création d'un monde de force
- Manufacture et marques
- La camion nordique
- La forme
- Le sens des couleurs
- Le camion idéal
- La voix du truck
- Les inscription
- Jeu et non travail
- Le pleisir d'affrontéer le denger et le denger de l'affronter sans denger
- Le contrôle
- Risque et confrérie
- L'usure
- La fête et le tournoi symbolique
- La création du monde
- Culture et groupement sociaux
- Idéologie et interprétation du réel
- Idéologie populaire quotodienne comme non philosophique
- La création aliénante de la liberté

BIEN A VOUS (Luc L)

[l'irlandais]

Bouchard est souvent à la radio de R-cadenas....ils a fait un superbe reportage appelé " une épinette nommé diesel" qui raconte l'histoire de la transcanadienne d'un bout à l'autre.

En entrevu, on lui avait demandé ce qu'il ferait si il avait qu'une seul chose à faire le reste de sa vie et la réponse a été simpel:"je m'achètrais un vieux mack et je traverserais le canada à 30km/h.

c'est un gars fascinant.