TRUCK STOP QUEBEC

Hey la gang, c'est le temps de construire mon prochain camion.
Je change à tous les 3 ans et cette semaine je fait faire mon 3eme inspection annuelle.

J'achète rarement des camions sur le terrain, je les construit sur papier et ensuite je le commande.
Pour ceux que l'achat d'un camion pourrait interesser et que la construction du camion va être important.
Nous pourrions faire un petit exercice pour faire comprendre comment batir le camion avec l'équipement qu'il faut pour faire le travail.
1- Je fais seulement que du US donc pas de 3, 4 essieux a tirer.
2-Il faut que l'empattement soit de 244 pouces pas plus.
3-Il faut qu'il soit en bas de 20000 livres plein de fuel.
4-Il faut que les garanties de base soient le plus longues le plus possible pour les composantes.
je me demande si vous pourriez pas me donner vos idées la dessus.
J'ai l'intention de rester avec un produit Paccar donc un Pete ou KW.

Alors donnez moi des idées sur ce qu'un broker devrait choisir comme équipement.
Exemple
Transmission, vous pouvez aller voir sur le site de la transmission que vous allez me proposer pour le poids et les garanties par exemples.
Vous me le proposez puis on va regarder si c'est un bon choix en pensant au garanties, poids, durabilité et surtout comnien cet équipement coûte.
Est-ce que ça vous tente????

En passant j'ai déja commencé il y a quelques semaines.
J'ai les "specs" d'un KW T 660 avec un bed de 86pouces cummins 485 et j'attend celles d'un Pete 379 demain.
J'suis pas pressé mais les devoirs et recherches doivent être faites.
On n'achète pas un camion sur un coup de tête.

Jai trouvé ca sur un site américain sur le Pete 379 2007;
http://www.wtpeterbilt.com/inventory/sp ... ID=1871243
Ca doit etre un 2007 car le 379 nest pas sur le site de Peterbilt.

Jmy connais pas assez pour jouer ton jeu mais sa mìnteresse ...

Ok comme exemple on va regarder ce camion pour se donner une idée.
Première vue,
C'est un CAT C13 470 hp avec 1650 lbs de torque.
1-Pour le travail a faire ce serait un bon choix puisque le moteur est probablement moins lourd.
2-il a une transmission 10 vitesses, pas mal pour le poids et j'suis pas certain mais c'est aussi plus de garanties faudrait vérifier.
3-Il a des 24 pouces de roues, pas bon puisque personne n'achète des 24 pouces dans la région donc quand vient le temps de changer les pneus les compagnies ne donnent rien pour les carcasses de 24 pouces.
4- il vient avec l'option Truck Care PM R Service Ageement included 4 oil changes in first year. donc 4 changements d'huiles inclus n'importe quel dépositaire Paccar. Valeur a peu pres 1000$
5- il a une garantie de base donc 300000miles. avec 125000 miles par années il va faloir acheter une garantie supplémentaire sur le camion. ca peut couter cher.

bon en gros pour commencer jirais avec un kw 660 ou un pete 387 plus aerodinamique

pour le moteur j'irais avec un cummin isx st (smart torque) qui donne 200 lbs de toruque de plus sur les 2 derniere vitesse donc mon de changement de vitesse et une meilleur economie de fuel

pour la transmission j'irais avec une eaton 13 vitesse

reste a voir pour le reste est spec

Cool mon Tub,
Ok pour le'aérodynamisme malgré que j'aimerais un 379 ou un W900 mais on y va pour l'économie puis ensuite on verra.

Sur le site d'Eaton
http://www.roadranger.com/Roadranger/pr ... /index.htm

Tu va voir que la 10 vitesses est moins lourde d'a peu pres 125 livres.

Aussi la 13 aura un refroidisseur d'huile de plus tandis que la 10 n'en a pas besoin.
L'option de la 13 sera aussi plus dispendieuse de pres de 1500 a 2500$ de plus sur le prix du camion. Faudra que je vérifie.

Faut calculer que chaque 1000$ de financement va couter entre 17 et 22$ par mois en paiement dépendament du taux d'intéret en vigueur.

Disons pour le bien de l'exercice 20$ par mois pour chaque 1000$ emprunté.

Donc disons que l'on prend une 13vitesses et qu'elle coute 2000$ de plus elle coutera 40$ par mois de plus qu'une 10 vitesses.

Ok d'autre options?

la 13 vitesse vas etre plus economique en fuel? due au ecart moin grand lorsque l'on downshift et plus agreable a travailler si la personne fait bcp de cote pck on se ramasse pas avec un moteur vire soit trop vite ou trop bas comme avec une 10

autre option les differentiel si on se fit au site de cummin (admeton que le truck est monter avec un moteur cummins y recommence une revolution moteur de 1450 rpm a 65 mph donc faudrais faire le calcul pour avoir le bon gearage et ensuite choisir les drive

il y'a aussi l'essieux avant je sais que l'essieux meritor due a sa conception a un rayon de bracage plus grand (y crampe plus loll) donc sa peut etre tres pratique lors de situation de maneuvre difficile mais faut aussi voire avec la qualiter du produit et le prix versus se qui est offer chez les autre fabriquant

ok j'ai trouver la formule

rpm = (65 mph) (top gear ratio) (axle ratio) (tire revs/mile)
---------------------------------------------------------------------
60

tub a écrit :la 13 vitesse vas etre plus economique en fuel? due au ecart moin grand lorsque l'on downshift et plus agreable a travailler si la personne fait bcp de cote pck on se ramasse pas avec un moteur vire soit trop vite ou trop bas comme avec une 10

ça, ca dépend de ce qu'ils appellent le "sweet spot " du moteur
Si c'est par exemple un 485hp avec 1650lbs de torque a 1200tours.
cela veut dire que le moteur est a son plus puissant a 1200tours donc pourquoi avoir une 13 vitesses et shifter trop tôt disons @ 1400 tours???
tu n'utiliseras pas toute la puissance disponible du moteur et si ton ratio final disons 3.7 il tournera a 100kms a 1400 +ou- donc il sera économique.
De plus la construction d'une 13 vitesses aura 3 arbres a l'intérieur de son boitier comparativement a 2 seulement pour une 10 vit.
Donc plus façile a faire tourner ce qui veut dire que la 10 sera plus économique puisque elle a moins de résistance a faire tourner.

Plusieurs compagnies ont fait des tests a ce propos.

tub a écrit : il y'a aussi l'essieux avant je sais que l'essieux meritor due a sa conception a un rayon de bracage plus grand (y crampe plus loll) donc sa peut etre tres pratique lors de situation de maneuvre difficile mais faut aussi voire avec la qualiter du produit et le prix versus se qui est offer chez les autre fabriquant

Oui mais il n'y a presque pas de différence de prix et de garanties sur l'essieux avant.
J'y vais pour une 14000lbs de capacité au lieu d'une 12000 parce qu'il y a seulement les bearings qui sont plus gros donc plus solides.
Il n'y a que quelques $$$ de différence.

OK il reste la suspension, les freins, les roues, ect

1Rookie a écrit :

tub a écrit :la 13 vitesse vas etre plus economique en fuel? due au ecart moin grand lorsque l'on downshift et plus agreable a travailler si la personne fait bcp de cote pck on se ramasse pas avec un moteur vire soit trop vite ou trop bas comme avec une 10

ça, ca dépend de ce qu'ils appellent le "sweet spot " du moteur
Si c'est par exemple un 485hp avec 1650lbs de torque a 1200tours.
cela veut dire que le moteur est a son plus puissant a 1200tours donc pourquoi avoir une 13 vitesses et shifter trop tôt disons @ 1400 tours???
tu n'utiliseras pas toute la puissance disponible du moteur et si ton ratio final disons 3.7 il tournera a 100kms a 1400 +ou- donc il sera économique.
De plus la construction d'une 13 vitesses aura 3 arbres a l'intérieur de son boitier comparativement a 2 seulement pour une 10 vit.
Donc plus façile a faire tourner ce qui veut dire que la 10 sera plus économique puisque elle a moins de résistance a faire tourner.

Plusieurs compagnies ont fait des tests a ce propos.

je l'avais pas vue de cet angle la j'ai tjrs penser q'une 13 etais plus economique et a noter que ses plutot rare des truck de brooker avec une 10

1Rookie a écrit :OK il reste la suspension, les freins, les roues, ect

les frein je sais que paccard offre des frein a disque avant (on commence a en voir pas mal) reste a voir si ses fiable et dispendieux (surment)

pour les roue moi j'irais avec du 22.5 comme grosseur puisque ses le plus polulaire donc facile a trouver partout avec des bud wheel en alum pour le poid et le look aussi

pour les drive il y'a aussi les super single a considerer pour l'economie de poids et de fuel sauf si on roule ds louest canadien puisque les restriction de charge sont encore trop grande pour se type de tire

Ouin c'est une vieille mentalité de brokers et j'suis pas certain si certains s'en rapellent pourquoi les 13vit sont apparues.
Dans une autre vie les moteurs n'étaient pas aussi puissants qu'aujourd'hui.
Il y avait lde 318 et 238 de Detroit diesel, des 250, 335, 290 meme des 903V8 de cummins des 325 de Cat ect.
Les moteurs n'avaient pas de torque et c'est le torque qui tirait.
Un detroit 318 par exemple il fallait faire tourner le moteur a 2400 tours et meme plus et fallait pas le laisser baisser en bas de 1900tours sinon il crevait.
avec une 10 vitesses l'écart entre les gears étaient trop grand donc les ingénieurs on installé un 3eme arbre dans la transmission et fait des demi vitesses. ce qui donnait 13vitesses et des écarts moins grands et le moteur travaillait mieux.
Aujourd'hui les moteurs peuvent descendre jusqua 11 tours donc l'écart entre le plus bas et le plus haut est grand et la 13 est moins nécessaire.
Donc pour le travail a faire c'est mieux avec une 10vitesses.
Le mythe de truck de broker coute cher.

tub a écrit : les frein je sais que paccard offre des frein a disque avant (on commence a en voir pas mal) reste a voir si ses fiable et dispendieux (surment)

Oui c'est a peu pres 2000$ de plus et tu ne peut pas mettre des hubs de roues en alu. donc plus pesant.
En plus secret de polichinelle, un camion de broker freine rarement c'est surtout le trailer qui freine. donc la dépense ne vaut pas la peine.

pour les roue moi j'irais avec du 22.5 comme grosseur puisque ses le plus polulaire donc facile a trouver partout avec des bud wheel en alum pour le poid et le look aussi
Yes sir c'est bon

pour les drive il y'a aussi les super single a considerer pour l'economie de poids et de fuel sauf si on roule ds louest canadien puisque les restriction de charge sont encore trop grande pour se type de tire

Faut considerer aussi le poids des single, a peu pres 400 livres je crois pour le derrière et je ne fais pas d«,west canadien donc j'y vais pour les pneus large

Allo !


Je ne suis pas un grand connaisseur , parcontre même si tu fait seulement du US je pense qu'une 13 est mieux car lorsque tu as de la côte a faire tu peut travailler plus avec les 1/2 vitesse , je ne suis pas certain non-plus de l'économie d'une 10 vs 13 a casue de 2 arbres (shaft) vs 3 shaft , il y en a peut être une mais je croit que le calcul est difficile a réaliser , une chose est certaine le T660 ( une beauté a mon gout ) est en avant des autres chois pour l'aérodynamisme , l'intérireur est aussi très agréable et très pratique , bon anyway quelque soit le choix je suis certain que ce seras le bon , vous sembler très au courant des specs pour les camions .

Pour les freins a disque la seules chose que je peut dire c'est que ça break pas a peut près , plus cher = OUI plus d'entretien = OUI .

Pour les pneus super single mon vosin en a eu et oui l'été mais l'hiver c'est autres choses .


bonne route !!! et des photos lorsque la bête seras arrivé .

je comprends pas l'affaire du 3ème arbre dans la 13.......Fuller ont juste 2 countershaft en avant pourles 5 vitesses (baton) et 2 aussi dans la partie arrière ( split+ demi vitesse) ce qui fait la différence de poids es la capacité de torque de la transmissions selon le moteur et c'est sur que la 13 est un peu plus pesante à cause de la partie arrière qui es un peu plus longue pour les gear des demi vitesses

Ceci dit je crois quela chasse au poids faut pas en faire une maladie, moi je trouve qu'une 13 ça travaille mieux à cause justement du choix de demi-vitesses sourtut pour suivre le traffic, une 10 a à peu près 300 RPM entre les vitesses c'est plus dur de trouver le meilleur RPM pour l'économie.

pour faire du IS jepenes pas qui ai de miracles à faire pour sauver du poids sourtout si ton objectif es en dessous de 20 000 lbs....si ton truck es trop faible ça donne quoi d'avoir un véhicule pas plaisant à conduire qui veux ce coucher à chaque croche parceque le frame veux plier en deux pis que tes seals de différentiels coulent parce que le casing es pas assez fort....

parlant de différentiel une chose qu'on voit pas c'est d'avoir juste un différentiel en avant et lautre juste un essieu flottant....je comprends pas pourquoi les maniaques du poids pensent pas à cette possibilité.....

Pas une question de maniaques de poids.
J'ai toujours montés mes camions de la même manières et je n'ai jamais eu de troubles de tordage comme tu dis meme que le camion porte mieux a cause de la flexibilité.
Le premier Pete était un 379 et il pesait 19500lbs plein de fuel,
c'est pour travailler donc pour pouvoir charger 45000 sans troubles de poids c'est ce que ca prend.

MaXiMus30 a écrit :
une 10 a à peu près 300 RPM entre les vitesses c'est plus dur de trouver le meilleur RPM pour l'économie.

90% du temps tu seras en vitesse de croisière, donc entre 100 et 105 si ton ratio de diff est choisi poue aller avec ça tu vas optimiser ton moteur.
Que ce soit une 13 ou une 10.
C'est quoi la justification de dépenser 2500$ de plus et d'avoir 125 livres de plus?

si ton truck es trop faible ça donne quoi d'avoir un véhicule pas plaisant à conduire qui veux ce coucher à chaque croche parceque le frame veux plier en deux pis que tes seals de différentiels coulent parce que le casing es pas assez fort....
Si ça arrive c'est parce que le camion n'est pas bati pour faire l'ouvrage qu'il fait.
Ex un camion bati pour le poids et il fait de la 4 et 5 essieux va briser.
A date je n'ai jamais eu ces problemes.

parlant de différentiel une chose qu'on voit pas c'est d'avoir juste un différentiel en avant et lautre juste un essieu flottant....je comprends pas pourquoi les maniaques du poids pensent pas à cette possibilité.....
C'est une bonne solution mais combien ca coute par rapport a un tandem?je ne connait pas le prix mais si ce serait économique nos voisins du sud en auraient tous.

D'apres toi Max combien devrait peser un camion?

Allo !

1Rookie , question pour toi ( non par pour essayer de te prendre en defaut) ,
pour les reservoirs aiment tu mieux 2 gros reservoirs pour faire de la longue route ou bien 2 peits ( moin lourd ) mais que de toute facon il faut arrete manger et autre alors on peut mettre du fuel a ce moment la , ou bien tu trouve que lors des arretes cela serait trop long ?

Merci de partager ton expertise avec nous , je trouve ce thread tres interessant .

bonne route !

ses mieux 2 gros tu a a fueler moin souvent donc tu sauve tu temps de log et en plus quand tu pogne du fuel a bon prix tu les remplis et sa te permet de traverser facilement les etat ou ses pas bon de fueler et pour le poids quand tu a un load trop lourd tu met moin de fuel

c'est toujours une question de compromis, et de préférence, fac ça fini que tout le monde penses qu'il as raison mais finalement y as plusieurs chose qui entrent en ligne de compte, comme pour les tanks y en as qui aime mieux des plus petites pour transporter moin de fuel....y as même des fifthwheel en aluminium mais coté durabilité je suis pas sur, faut vraiment être sur de travailler juste en 2 essieux.....

C'est sur que tu peux avoir un truck super léger mais coté revente et confort à long terme c'est tu vraiment gagnant je sais pas, si tu enleve les options d'insonorisation, avoir le minimun de cadran dans le dash,un bed de 60" mid roof au lieu d'un condo, simple exaust,petit radiateur .....

je sais pas si ça existe encore l'option des frames en aluminium....j'en ai déja vu sur des freight mais ça fait un bail de ça.


Sur le site http://www.wtpeterbilt.com/inventory/sp ... ID=1871243
j'ai remarqué que tout les truck sont en 24.5......ça semble être encore très populaire comme grandeur de pneu.

Et personne à parler d'avoir une overdrive ou direct......moi je préfère direct avec un ratio plus bas (numériquement moin élevé) parce que y as moin d'effort de torsion dans le drive shat, et moin de torsion égal moin de force de perdu....

andre grondin a écrit :Allo !

1Rookie , question pour toi ( non par pour essayer de te prendre en defaut) ,
pour les reservoirs aiment tu mieux 2 gros reservoirs pour faire de la longue route ou bien 2 peits ( moin lourd ) mais que de toute facon il faut arrete manger et autre alors on peut mettre du fuel a ce moment la , ou bien tu trouve que lors des arretes cela serait trop long ?

Merci de partager ton expertise avec nous , je trouve ce thread tres interessant .

bonne route !

Si tu me prends en défault c'est comme ça que je vais batir un meilleur camion.
J'aime mieux des plus petits réservoirs j'ai toujours pris des 135 gallons au lieu des 150.
2 raisons.
1- le prix, des 150 gallons dansle cas de Pete par exemple doivent avoir des straps supplémentaires. Remarquez que souvent vous allez voir sur un Pete 4 straps au lieu de deux, ce n'est pas un caprice c'est parce que le reservoir est trop lours a 150 gallons et il va y avoir une strap qui risque de casser a cause du poids.
Donc 2 straps supplémentaires = plus cher a l'achat et = pesant.

tub a écrit :ses mieux 2 gros tu a a fueler moin souvent donc tu sauve tu temps de log et en plus quand tu pogne du fuel a bon prix tu les remplis et sa te permet de traverser facilement les etat ou ses pas bon de fueler et pour le poids quand tu a un load trop lourd tu met moin de fuel

Est ce que tu sauves tant que ça en emplissant parce que le feul est moins cher de quelques sous???
calcule le pour voir il y a 30 gallons de diff entre les 2.
donc 30 fois quelques sous de différence.
Est-ce que ca vaut la peine de dépenser pres de 800$ de plus sur le camion pour sauver ça?
Pas sur et c'est pour ca que je prends des 135 gallons, anyway faut fueler tous les jours pour au moins avoir des douches.

ok moi je pensais vraiment des petite tank (genre comme guilbault) que tu fait pas un mtl mass allz retour sans fueler

MaXiMus30 a écrit :y as même des fifthwheel en aluminium mais coté durabilité je suis pas sur, faut vraiment être sur de travailler juste en 2 essieux.....
Oui j'ai vu ça mais c'est plus pour l'extreme comme les charrieux de tank ou chaque livres compte ce n'est pas pour moi et c'est relativement nouveau donc ca ne me tente pas de joure au cobaye lol

C'est sur que tu peux avoir un truck super léger mais coté revente et confort à long terme c'est tu vraiment gagnant je sais pas, si tu enleve les options d'insonorisation, avoir le minimun de cadran dans le dash,un bed de 60" mid roof au lieu d'un condo, simple exaust,petit radiateur .....
Non il y a quand meme une limite, tout ce qui est confort je les installe de toute façon ce n'est pas vraiment lourd des cadrans ect. T660 tu n'a pas de double echapement et de filtreurs apparent par contre si tu prends un 389 ou un W900 par exemple il faut le rendre attrayant pour la revente quand meme. C'est pour ça qu'il faut chercher a réduire le poids ailleur.

je sais pas si ça existe encore l'option des frames en aluminium....j'en ai déja vu sur des freight mais ça fait un bail de ça.
Frame en alu moi aussi ca fait un bout de temps que j'ai pas vu ça,
Ce que j'ai pu comprendre de ceux qui en ont eu , c'est que l'alu est un métal qui fatigue et peut craquer a force de se faire tordre donc pour éviter ce phénomène ils les faisait tellement rigides que le camion était léger mais il se comportait comme un tank.
et ça doit couter un bras d'option.



Sur le site http://www.wtpeterbilt.com/inventory/sp ... ID=1871243
j'ai remarqué que tout les truck sont en 24.5......ça semble être encore très populaire comme grandeur de pneu.
Oui le américains aiment bien cette grandeur de roues mais pas ici, et le marchéd'ici n'en veulent pas et a l'échange de pneus tu vas perdre pas mal. Faut suivre le marché dans lequel tu évolues

Et personne à parler d'avoir une overdrive ou direct......moi je préfère direct avec un ratio plus bas (numériquement moin élevé) parce que y as moin d'effort de torsion dans le drive shat, et moin de torsion égal moin de force de perdu....

Ok la tu arrive avec la raison pour laquelle j'ai parti le tread,
explique nous ce que tu parles et on va aller faire des recherches pour comparer tout ça.

ça commence a être le fun hein???

tub a écrit :ok moi je pensais vraiment des petite tank (genre comme guilbault) que tu fait pas un mtl mass allz retour sans fueler

Ouin ça c'est un peu petit comme tanks, j'aime mieux 135 gallons comme j'avais dans le Pete et le W900

ben moi en abitibi les gars de bois en longueur sont encore tous sur le 24.5 et j'ai commencer la dedans, chez nous les dompeurs, bois de sciages, copeau dansles années 90 était en 24.5 alors j'ai toujours pensé quand la mode des 22.5 es arrivé c'est qu'on était en retard sur les Us mais finalement je sais plus trop qui as commencé quoi, personellement je préfère les 24.5 car tout ton drive line à besoin de tourner moin vite, meilleur garde au sol et bon un détail mais je trouve ça beau en maudit un truck monté en 24.5, ici à montréal on voit juste du 22.5 surles truck de route je comprends les raisons mais bon, ce que je constate c'est que les super single ça pogne pas fort à part quelques cies comme DFS, apparament que c'est plus populaire au US mais faudrait confirmer.

Les frames en alu ben le problême aussi es la corrosion par electrolyse, quand ton frame commence à percer, faire des petit trou d'alu qui parte c'est jamais bon signe pour la solidité. et de l'aluminium corrodé ça se soude ben mal.....

Ok y a pas juste le frame et les tanks, il y a pleins de détails a monter.
je vais essayer de poster les specs que j'ai mais pas certain si je devrais tout mettre d'un coup, il y a pas mal de détails la dedans.

Engine & Equipment
ISX-485 2007 485@2000 1650@1200 with 11,262 840
Intebrake Diagnostic Plug for data link, Oil Cooler, Aluminum Flywheel Housing

N09020 P02 Yes...Cruise Control Auto Resume
N09040 P04 No....Auto Engine Brake in Cruise
N09060 P06 Yes...Gear Down Protection
N09100 P11 Yes...Engine Protection Shtdwn
N09120 P14 89....Max Vehicle Speed in Top Gea
N09140 P19 65....Max Cruise Control Speed
N09160 P26 1400..Max PTO Speed
N09180 P10 No....Idle Shtdwn
N09200 P32 8.....Idle Shtdwn Time
N09220 P33 No....Idle Shtdwn Override


2007 EMISSION ENGINE 0 0
2007 EMISSION ENGINE



PROSPECTOR VERSION 17.10 0 0
PROSPECTOR VERSION 17.10



Air compressor: Cummins 18.7 CFM, ISC,ISL, ISM & 0 0
ISX, PX-6 and PX-8 Teflon discharge line



Air Cleaner Powercore engine mount 2007 with 0 0
constant torque SS clamps, pop-up air restriction indicator. Holds 10% more fine dust than 2500. Pop-up indicator is STD.



COOLING MODULE:T600/W900L 1240 SQIN 2007 On-off 0 0
fan hub, Nylon Fan Blade, Translucent Top Tank, Aluminum core, Air-To-Air Heat Exchanger/Aftercooler, High Performance fan ring shroud, Silicone coo



Radiator bug screen On front of grille C500, 56 0
T800 and W900 Behind grille T2000 and T600



Exhaust: Single vertical tailpipe & shield RH 729 -13
independent inboard behind sleeper Cummins. Horizontal inboard & under frame mounted Muffler/DPF



Tailpipe: Single 52 in curved vertical polished 16 7




Fleetguard Fuel Filter/Water Separator FF2203 0 0
unheated



Immersion block heater 120V 1500W with plug 83 2
under door on T2000, C500, T600, T800 & W900.



PACCAR alternator 130 amp. Brushless 0 0




Batteries: 4 PACCAR GP31 threaded post (700) 96 62
2800 CCA dual purpose



PACCAR starter 12-volt Electrical system with 0 0
centralized power distribution incorporating plug-in style relays. Circuit protection for serviceability, 12-volt light system w/circuit protection ci



Delete low voltage disconnect: 86 in sleeper -380 -2
only



Jump start terminals under hood. 134 4

Ok ca ne fonctionne pas bie je vais réessayer plus tard,

mais le truck est loin d'etre fini de monter yreste pas mal de petit detail checker

comme

les tank a fuel on a la grosseur mainteant on les place ou en avant ou en arriere

exaust simple ou double sur le bord des porte ou en arriere du bed
ds le cas du 660 ou du 387 on met tu les cache tank

fog light ou pas

back up light ou pas

quelle siege choisir

wesbasto ou generatrice ou rien loll

vitre electrique juse celle du passager ou les deux

miroir electrique ou pas ou je juste celui passager

le nombre de cadran ds le dash et les quelle

full windshield ou windshield separer (ds certaine marque on peut choisir)

les hoses a air en spiral ou droite et quelle longeur

j'en oublie surment mais un truck ses pas juste un moteur une tranmission pis des drive

MaXiMus30 a écrit :
Et personne à parler d'avoir une overdrive ou direct......moi je préfère direct avec un ratio plus bas (numériquement moin élevé) parce que y as moin d'effort de torsion dans le drive shat, et moin de torsion égal moin de force de perdu....

Quelqu'un peu m'expliquer c'est quoi 'overdrive ou direct'?
merci

une overdrive c'est quand le driveshaft à la sortie de la transmission tourne plus vite que la révolution d'entrée en avant de la transmisson, contrairement à une direct que le rpm à l'entrée est le même qu'à la sortie habituellement tu as un ratio de 0,86 ça veux dire que ton mopteur fait 0,86 tour pour faire un tour de drive shaft à la sortie....

les tanks à fuel y en as qui aime mieux ca le plus près de l'essieu avant pour ceux qui ont un essieu avancé pour mettre plus de poids en avant, ou en dessous du bed pour Égaliser avec l'arrière

Moi j'aime mieux un windshield séparé en 2, ça coute moin cher à changer pis anyway asteur le pillier central es rendu tellement mince que l'argument du manque de visibilité ne tiens pas...

les fairing sur le coté ben moi j 'en mettrais pas, un peu pour le poids mais sourtout pour les rattle que ça peux faire, j'ai jamais été très convaincu aussi de l'efficacité aérodynamique et en plus ça enleve de l'accès à la mécanique....

Allo !

Maximus je suis d'accord pour rattle et poids , percontre pour l'aerodynamisme il n'y a meme pas de question a ce poser OUI c'est efficace.

Les gars belle liste de faite :

voici mes oui =

1-fog-light
2- vitre et mirroir elect = cote passager seulement
3-windshield 2 parties
4-back-up light
5-cadran dash vraiment le necessaire pour avoir le maximum d'info possible.
6- webasto ou generatrice ( hum je ne suis pas assez connaisseur )

En passant que pensez vous du systeme de gonflage de pneu automatique ??

ben les systêmes de gonflage ça peux etre bon oui mais pour certaines applications bien spécifiques comme le transport forestier, tu peux baisser la pression et avoir un meilleure traction mais à basse vitesse seulement, mais ç prends des tires avec des semelles et des flancs avec plus de plis, pour être plus solides

Ceci dit pour faire de la route c'est pas nécessaire mais j'ai rien contre les petits systêmes qui égalisent la pression entre les pneus doubles, ça les fait user plus égal et facilite aussi les vérifications de pression des pneus

tub a écrit :mais le truck est loin d'etre fini de monter yreste pas mal de petit detail checker

comme

les tank a fuel on a la grosseur mainteant on les place ou en avant ou en arriere

J'aime mieux les mettre en dessous du bed, il n'y a pas tant de poids qui se transfere et c'est moins conpliqué D'avancer la fifth wheel de quelques pouces pour balancer le poids. Avec 244po d'empattement et un essieux reculé comme le 660 et 387 c'est façile.

exaust simple ou double sur le bord des porte ou en arriere du bed

Un exhaust simple, coute 1100$ d'option.

ds le cas du 660 ou du 387 on met tu les cache tank

Les fairings de coté coutent 2464$ d'option, et ajoutent 250 lbs.

fog light ou pas

Un option de 172$ si c'est un T660 ok je vais les mettre mais si c'est un W900 je n'en mettreipas j'aime mieux avoir un Bumper de 18 po de large avec rien dessus.


back up light ou pas

Oui mais dans le haut du fairing, de cette façon la lumière est beaucoup moins aveuglante lorsqu'ell frappe le coin de la remorque.
J'ai fat installer la switch dans le tableau de bord et fait passer les fils pour qu'ils arrivent a l'endroit voulu.
Option de 46$ il restera a installer les lumières au conssessionnaire


quelle siege choisir
Pour tout de suite jai pris des sieges KW qui sont des National comme ceux que j'ai présentement dans mon Pete.
Option de 250$ chaque plus 125$ chaque pour les armrests

wesbasto ou generatrice ou rien loll

Paccar viennent de sortir un systeme pour l'air climatisé et chauffage.
http://www.kenworth.com/video_popup_clean_power.asp
J'aime bien ce systeme mais c'est nouveau et je ne sais pas combien ca coute. Cela comprend un air climatisé et aussi un chauffage au diesel comme un espar ou webasto.
Lorsque j'aurais le cout de ce systeme (probablement mardi) je vais le comparer avec l'installation d'un espar et voir si ca vaut la peine de le mettre en option.
Cela va aussi décider si l'exhaust va etre en desous du camion vu que le ralenti va etre considérablement réduit.

vitre electrique juse celle du passager ou les deux
les vitre electriques, option de 235$ je l'ai pris

Ok j'ai pris cet option qui venait avec le 86 po c'est a dire que ca ne coute rien.
Diamond 86in AeroCab sleeper interior 0 0
CAB: Includes Kenworth GPS navigation system, Wood grain dash panels: Stitched upholstered diamond-tufted doors w/carpeted kick panels and padded armrests; SLEEPER: Full diamond-tufted vinyl headliner; Button color matches primary lining color;Black rubber mat.
Maintenent j'ai demandé au vendeur combien me coutera cet option,

http://www.kenworth.com/brochures/Pendleton.pdf


miroir electrique ou pas ou je juste celui passager
Le T660 viens avec les mêmes mirroirs que j'ai sur le 387, donc
Dual Kenworth aerodynamic heated mirrors 105 0
7in x 13in with chrome shell. LH/RH convex mirrors: 5in x 7in heated. Mirror brackets set for 8'1/2ft load width. Switch located on door pad
105$ d'option


le nombre de cadran ds le dash et les quelle
M'a voir plus tard aujourd'hui pour le dahs et tout ca parce qu'il faut que je parte.
Il y a pas pas mal de choses a voir la dedans

full windshield ou windshield separés (ds certaine marque on peut choisir)
Windshield séparé. regardez le KW avec différent pare brises. Les essui glaces ne sont pas les mêmes et ils sont plus efficaces lorsque les pare brises sont séparés aussi il y a les couts de remplacement losqu'on en brise un. Pas de différence de cout avec cet option.

les hoses a air en spiral ou droite et quelle longeur
Pas de spirale je déteste j'ai pris des hoses en rubber de 15pi.


j'en oublie surment mais un truck ses pas juste un moteur une tranmission pis des drive

En passant l'option du bed de 86 po.
21375$ et 1667$ de plus.
Faut mentionner que les montants mentionné sont des prix de bases et que plus tard ils seront ajustés avec les différents rabais.
En bout de ligne il seront réduit d'a peu pres 1/3

MaXiMus30 a écrit : Ceci dit pour faire de la route c'est pas nécessaire mais j'ai rien contre les petits systêmes qui égalisent la pression entre les pneus doubles, ça les fait user plus égal et facilite aussi les vérifications de pression des pneus

Bien d'accord avec ça, c'est un petit gaget qui coute pas tellement cher mais qui sauve pas mal d'argent en usure des pneus. Moins beau que des caps chromés mais c'est un outil de travail pas un exercice de style.

Aussi faut considerer si j'vais mettre des pneus large.
pas encore décidé.

Ca commence a être bien équipé cette machine la, jai hâte le prix finale ...

mackourou a écrit :Ca commence a être bien équipé cette machine la, jai hâte le prix finale ...

c' est encore loin mais les grandes lignes commencent a se dessiner.
Je ne sais meme pas encore quel ça va être
W900 T660, 389?, pas certain
J'attends les sousmissions mais pour ca faut que l'équipement soit choisi.
A date j'ai des sousmission de KW ,
Petebilt on va se rencontrer quand j'aurai une chance mais chose sure rien ne va se décider avant que j'ai toutes les sousmissions

J'aime bien cet exercice ça fait 3 fois que je la fais et c'est toujours intéressant.

mackourou a écrit :Ca commence a être bien équipé cette machine la, jai hâte le prix finale ...

Ce sera pas si pire ca reste un camion neuf mais pas trop de bebelles dessus.
J'aime ça clean, les bebelles c'est beau mais c'est du stock a entretenir et puis j'ai pas l'temps.

C'est vraiment tres interessant, tien nous au courrant de la nouvelle bebelle de paccar rookie!

Pour moi ce que j'aimerais:

Volvo VN 780 ou Pete 387 avec équipement suivant:

-Fairing sur le coter
-Tank en dessous du bed 120G
-Exhaust simple (toute facon les pipes sont cachés sur ces modèles)
-Fog Light
-Siege les plus comfortable possible au meilleur prix en cuir si possible vue que je suis du genre a guarder un camion tres propre
-Couchette double
-Génératrice (Tu peux te booster avec l'hiver)
-Mirroir électrique des 2 bords
-Vitre électrique des 2 bords sinon mon genou gauche accroche dans la manivelle pour baisser la fenetre et sa m'irrite a la longue.
-Le plus de cadran possible sur le dash
-Hose a air peut importe mais j'ai deja scrappé une demes hoses a air en spirale en tournant une coin serré en reculant, une chance que j'étais a 10mins d'un concessionnaire.
-Transmission 10 vitesses manuel pas besoin de +
-Moteur Cummins, pas le plus puissant, juste de quoi comme les grosses compagnie possede et j'aime le son aussi
-BackUpLight (pas fou ce que rookie dit pour la position)

Je me demande c'est quoi la différence de prix entre un VN780 et un Pete387, le vn doit etre cher hehe

Pour la génératrice ,
Je trouve ca un peu cher a l'achat, c'est presque 10000$ et des fos même plus. Ok il y en a des moins cher mais tu as pour ce que tu payes.
En plus ca fait un méchant vacarme cette affaire la.
Puis pour l'entretien ca reste un moteur perkins (detroit diesel) ou bien cummins, donc faut faire réparer ca dans un dealer appropiié ca c'est 100$ de l'heure.

Ok badside tu parle de beaucoups de cadrans.
Lesquels et pourquoi?
Aussi les switch de lumieres? quelles et pourquoi.
Ce sont toutes des options
ex: je fais passer un fils pour les back up lights et les fait sortir en haut des fairings. S'il n'y a pas de lampe témoin pour m'avertir qu'ils sont allumés dans le dash c'est un numéro de code d'option, s'il n'en a pas c'est un autre code.
Donc si je ne spécifie pas la lampe témoin je ne l'aurai pas.
Si je le fait installer plus tard au conssessionnaire c'est 100$ ou presque de l'heure + les morceaux.
Donc faut être spécifique.


Alors pour le bien de l'exercice, on met quoi dans le dash et pourquoi?

b-sIdE a écrit :Je me demande c'est quoi la différence de prix entre un VN780 et un Pete387, le vn doit etre cher hehe

Sais pas, ca doit dépendre des options car il faut qu'ils se compétitionnent entre eux hein?

Je vais rester avec Paccar pour plusieurs raisons mais 2 en particulier
1, j'aime le produit
2' je suis présentement financé par Paccar pour mon camion. Je vais le vendre et payer le reste du prêt. Dans le contrat de financement il y a une clause qui dit que si je ferme mon pret avant terme je paye une pénalité de 3 mois d'intéret. Cette pénalité ne s'applique pas si j'achete un autre produit Paccar.
3 mois a +ou- 800$= 2400$ =ou-.

Donc si je vais avec un autre manufacturier je pers cet argent.
c'est un truc de financement pour garder leur clients et je le savais bien j'ai fais la meme chose avec l'ancien camion (un W900L)

Je sais pas exactement quel cadran, ceux que j'ai dans le truck de compagnie c'est pas mal juste le basic, qui est bien tant qu'a moi mais il manque le cadran du turbo PSI, je sais pas exactement c'est quoi les autres cadran qu'ils offrent mais je prendrais pas de quoi d'inutile non plus

Je prendrais aussi le différentiel full lock parce que l'hiver c'est un gros must, avec mon camion sans le full-lock j'ai rester pris a des place que je n'aurais pas du rester pris. (tout dépend du prix de l'option) Desfois tu fais juste te piner sur ton trailer, et quand c'est glacer a terre bin mes roues spinnait et je restait la, c'est sur qu'il a les traction aid mais comme je dis tout dépend du prix de l'option, j'imagine que sa doit etre cher si les compagnies ne prenne pas l'option..

Pis pour la génératrice, woww, c'est vraiment cher!! Sa me surprend!

b-sIdE a écrit :Je sais pas exactement quel cadran, ceux que j'ai dans le truck de compagnie c'est pas mal juste le basic, qui est bien tant qu'a moi mais il manque le cadran du turbo PSI, je sais pas exactement c'est quoi les autres cadran qu'ils offrent mais je prendrais pas de quoi d'inutile non plus
Ok il y a certains qui sont pas mal utiles comme la pression des ballons de suspension, pour se donner une idée du poids qu'il peut y avoir sur les drives par exemple. Pas cher 'option a peu pres 80$
puis les températures des diff et transm.
L'air apliqué sur le trailer.

Je prendrais aussi le différentiel full lock parce que l'hiver c'est un gros must, avec mon camion sans le full-lock j'ai rester pris a des place que je n'aurais pas du rester pris. (tout dépend du prix de l'option) Desfois tu fais juste te piner sur ton trailer, et quand c'est glacer a terre bin mes roues spinnait et je restait la, c'est sur qu'il a les traction aid mais comme je dis tout dépend du prix de l'option, j'imagine que sa doit etre cher si les compagnies ne prenne pas l'option..
Je ne sais pas combien ca coute mais il y a le poids , c'est plus lourd c'est certain.
Il y a aussi un systeme antispin , il va appliquer les freins sur la roue qui "spin" et l'autre va partir.
Bon systeme je l'avais sur le W900 et je n'ai jamais resté pris. en 2000 j'avais payé 200 ou 300$ si je me souviens bien mais aujourd'hui c'est 1700$ de plus.
J'en ai pas sur le Pete que j'ai présentement. J,ai resté pris 2 fois en 3 ans J'ai toujours une ou deux poches de sel.

Pis pour la génératrice, woww, c'est vraiment cher!! Sa me surprend!

Il doit y en avoir des moins cher c'est certain.

oui le cadran de suspension des ballons c'est indispensable ca, sa ma sauver bin des tickets hehe