TRUCK STOP QUEBEC

Benoit a écrit :Comme quoi qu'il n'y a pas qu'ici qu'on utilise le GNL

Le gaz naturel liquéfié (GNL) en test sur des camions

Un transporteur du sud-ouest vient de parcourir plusieurs milliers de kilomètres avec un poids lourd fonctionnant au gaz naturel liquéfié.


Un monstre de plusieurs centaines de chevaux tractant une remorque de 24 tonnes. Apparemment banal ce poids lourd de marque Iveco n'avait jamais été vu sur les routes françaises puisqu'il fonctionne au gaz naturel liquéfié, un carburant paré de toutes les vertus et qui commence à faire quelques émules en Europe. Si l'on connaît bien le gaz naturel véhicule (GNV), le GNL est différent malgré la même composition chimique. Le gaz a subi un processus de liquéfaction consistant à le faire passer de l'état gazeux à l'état liquide avant de le stocker à -160 degrés. A l'image du GNV, il présente de nombreux avantages : faibles nuisances sonores, absence de rejets de particules fines, diminution de 80% des émissions d'oxyde d'azote et de 14% des de CO2. Avec un atout supplémentaire : l'autonomie. Un camion fonctionnant au GNV est limité par la capacité d'un réservoir stockant le gaz à une pression de 200 bars qui lui permet de parcourir 500 kilomètres au maximum. Son petit frère doté d'un réservoir GNL possède lui une autonomie de 1000 kilomètres. Même si cela reste inférieur aux 3000 kilomètres qu'un camion diesel peut parcourir avec ses deux réservoirs de 500 litres, cela ouvre des perspectives pour le transport routier sur longue distance alors que le GNV se voit cantonné aux trajets péri-urbains, aux transports publics locaux ou à certaines tâches spécifiques comme les camions poubelles.


Expérimenté par un transporteur du sud-ouest


Histoire de vérifier tout cela sur le terrain, le transporteur Mendy basé à Benesse Maremne dans les Landes, s'est porté volontaire pour tester ce poids lourd en conditions réelles. Dès le démarrage on note en effet que son moteur s'avère très silencieux. « Le GNL cumule les avantages du GNV dont il possède les mêmes atouts environnementaux et du diesel grâce à son autonomie », s'enthousiasme Charlotte Hubert, présidente de GNVERT, la filiale du groupe GDF Suez persuadé qu'il a désormais un grand avenir : « Nous sommes à un moment charnière historique avec plusieurs expérimentations en Europe. » L'expérimentation montée avec l'aide de GNVert et d'Iveco a permis de faire rouler le véhicule sur 12.000 kilomètres pendant deux semaines et dans des conditions différentes. Tout d'abord la tournée des magasins Intermarché dans les collines du Pays Basque sur 260 kilomètres le jour puis la nuit. Le camion a ensuite doublé les distances en effectuant des allers-retours entre la Charente et les Landes sur autoroute et à pleine charge. « En terme de consommation, on est en ligne avec les prévisions du constructeur et compétitif avec le diesel même s'il nous faut encore décrypter les boites noires », explique Arnaud Bilek qui dirige le cabinet Consoptima et conseille le transporteur. On attendait surtout les réactions des quatre chauffeurs. « Ils ont rempli des questionnaires et donné des notes sur 6 critères comme le confort, la reprise, le bruit. Avec comme base de comparaison 100 pour un camion diesel, celui-ci a obtenu 133 », résume Arnaud Bilek. Même satisfaction pour Clément Chandon, directeur produits chez Iveco France qui dernier attendait surtout le verdict des professionnels dans le domaine de la puissance, puisque le camion GNL n'accuse que 330 chevaux sur la balance alors que ses congénères diesel affichent de 420 à 460 chevaux : « Certes, il est un peu handicapé dans les côtes importantes. Mais c'est largement compensé par le confort de conduite avec un bruit dans la cabine deux fois moindre et comparable à celui d'une voiture. »


Les conditions du décollage du GNL


Malgré ces bons résultats le transport routier n'est pourtant pas prêt de se convertir au gaz naturel liquéfié. D'abord la réglementation doit suivre car le GNL n'a aujourd'hui pas d'existence légale en France. Ensuite il faudra installer des stations de remplissage. « La problématique n'est pas la même qu'avec le grand public ou le marché des véhicules décolle si le réseau de station est suffisamment dense. Ici nous sommes sur du B to B et ces stations se construiront concomitamment et en fonctions des besoins des transporteurs routiers », insiste Charlotte Hubert.


Il faudra aussi voir le prix d'un tel engin à l'usage. La maintenance pouvant s'avérer coûteuse à cause du prix des pièces détachées, sans parler de la formation des mécaniciens chargés de l'entretien des flottes. Son véritable handicap est cependant celui du surcoût d'environ 40 % avec un camion fonctionnant au gazole et vendu environ 70.000 euros. Avec un problème tout simple celui du financement alors que les transporteurs acquièrent généralement leurs véhicules avec des solutions de crédit-bail qui ne sont pas adaptés : « les contrats sont généralement de 4 ans, mais acheter ce type de véhicule supposerait de le financer sur 6 ans, voire 7 ans. Aujourd'hui ce type de montage n'existe pas. De plus dans nos métiers de la logistique et du transport, nous sommes remis en compétition tous les ans. Il faudrait que nos chargeurs s'engagent sur plusieurs années et nous incitent ainsi à financer des investissements. » Ainsi Arnaud Bilek songe à Monoprix qui fait de la livraison avec des véhicules fonctionnant au GNV un argument de communication.


Autre problème, le marché de l'occasion sur lequel les transporteurs revendent leurs véhicules et qui est aujourd'hui inexistant. Si bien que certains regardent déjà une autre technologie étudiée par Volvo et Mercedes : la bicarburation qui consiste à alimenter un moteur diesel avec un mélange gaz, gazole. A la clé de bonnes performances environnementales, une autonomie se rapprochant d'un camion diesel et une puissance plus importante. Une technologie pourtant loin d'être au point et qui demandera en outre des années à être homologuée.

FRANK NIEDERCORN, CORRESPONDANT À BORDEAUX