truck au gaz naturel
Publié : jeu. 29 déc. 2005 21:00
Projet de trois millions impliquant Challenger Motor Freight
Des camions au gaz naturel parcourent le corridor Ontario-Michigan
Par Eric Bérard
La compagnie Challenger Motor Freight opère, depuis environ six mois, cinq camions Volvo à moteur Cummins alimentés au gaz naturel liquéfié (GNL). L'initiative est l'aboutissement d'un projet de trois millions de dollars, un million de dollars provenant du fédéral, le reste d'un consortium formé entre autres de Cummins Westport, Challenger Motor Freight et d'autres agences gouvernementales canadiennes.
Cummins Westport est une coentreprise entre le motoriste bien connu et Westport Innovations, de Vancouver en Colombie-Britannique. La firme n'en est d'ailleurs pas à ses premiers essais puisque, déjà en mai 2001, L'Écho du transport annonçait : « Le premier Cummins ISX au gaz naturel mis en démonstration développe 400 chevaux et offre un couple de 1 450 lb-pi @ 1 200 t/m ».
Ce sont d'ailleurs des ISX que l'on retrouve sous le capot des Volvo de Challenger mais la technologie a évolué depuis. La dernière génération d'alimentation en GNL de Westport propose des pompes à carburant améliorées, un système d'injection par rail commun à plus haute pression et un système de contrôle du flot de carburant au moteur optimisé. Résultat : le Cummins au gaz naturel est même plus puissant que l'original de 450 chevaux et 1 650 lb-pi de couple, en plus évidemment de polluer beaucoup moins que s'il était alimenté exclusivement au diesel (40% moins d'oxyde d'azote (NOx) et 80% moins de particules). Nous disons « exclusivement » parce que ces moteurs à GNL demandent toujours l'apport de carburant diesel (en faible quantité) afin de faciliter l'allumage et la combustion. Il faut savoir que la température d'allumage du GNL est de 1 000 degrés Celsius, comparativement à « seulement » 500 degrés Celsius pour le diesel. Qualifié par Westport de « carburant pilote », le diesel est utilisé à 10% dans le mélange.
Les cinq camions pilotes de Challenger parcourent le corridor Ontario-Michigan et sont dotés d'une autonomie de 800 kilomètres, grâce à des réservoirs de 180 gallons. Un système de distribution de GNL a été installé sur les terrains de Challenger à London afin de simplifier le remplissage des réservoirs.
Le gaz naturel a été préféré à d'autres carburants alternatifs parce que, explique Michael Gallagher, président de Westport : « Il s'agit d'un carburant sécuritaire, abondant et à faible teneur en carbone qui peut être transporté partout dans le monde sous forme liquide ». Il ajoute que le gaz naturel est offert à prix largement inférieur au diesel. À volume égal, le GNL livre deux fois et demi plus d'énergie que le gaz naturel comprimé (GNC). Le gaz naturel liquéfié est en fait du gaz naturel qui a été refroidi à très basse température ( - 160 degrés C), ce qui lui confère une très haute densité énergétique. En fait, le GNL occupe à peine 1/600 e du volume que demande le gaz naturel régulier et il peut être entreposé de façon sécuritaire dans des réservoirs sous vide à parois doubles.
Modifications au moteur
Depuis ses bureaux de Vancouver, Bryan Zehr, spécialiste en génie mécanique chez Westport et directeur du projet « Clean Air Corridor », explique à L'Écho du transport que c'est Challenger qui a commandé les cinq Volvo mais que les spécifications des camions ont été établies en collaboration avec Westport afin de faciliter la conversion du diesel au gaz naturel.
Justement au sujet de cette conversion, M. Zehr indique : « Le plus important changement a été de remplacer les injecteurs réguliers des moteurs ISX avec nos injecteurs HPDI (High Pressure Direct Injection). Nous utilisons les mêmes rails pour injecter les carburants mais il a fallu ajouter un nouveau système de distribution de carburant qui dose les quantités de GNL et de diesel injectées . » Les deux carburants ne sont jamais mélangés avant d'arriver à la chambre de combustion du Cummins ISX. Il y a donc deux réservoirs : un de 180 gallons pour le GNL et un de 50 gallons (le plus petit disponible chez Volvo) pour le diesel. On injecte d'abord un peu de diesel pour amorcer la combustion, puis le GNL prend la relève.
Entretien facilité, retour sur investissement en trois ans
Comme la combustion se fait plus proprement, on retrouve moins de suie et autres contaminants dans l'huile moteur. Ainsi explique Bryan Zehr : « Dans le type d'application auxquels sont soumis les camions de Challenger, nous sommes en mesure d'étendre les intervalles de vidange d'huile de 50% ».
À la mi-octobre, on attendait encore les premiers résultats précis en matière de consommation de carburant, prévus pour le début de novembre. Cependant, le porte-parole de Westport s'attend à ce que la consommation (on devrait en fait parler de quantité d'énergie brûlée) de GNL soit similaire à ce qu'elle aurait été si on avait utilisé du diesel à 100% dans un moteur régulier.
Mais, en bout de ligne, est-ce que ça coûte moins cher de polluer si peu? « Tout dépend de l'endroit où vous vous trouvez », répond M. Zehr. En effet, l'infrastructure de distribution fait en sorte que le GNL n'est pas disponible partout, et pas nécessairement au même prix d'un endroit à l'autre. « À certains endroits, c'est moins cher que le diesel », souligne-t-il.
Il hésite à formuler un montant précis quand vient le temps de chiffrer le coût des modifications aux camions pour les convertir au GNL. Trop de paramètres (nombre de véhicules, emplacement géographique, etc.) entrant en ligne de compte pour avancer un montant précis ou même une approximation. Bryan Zehr conclut cependant en disant que, de façon générale, la conversion se paie d'elle-même sur une période d'environ trois ans.
Il est à noter que si Challenger utilise des véhicules novateurs, il n'est pas nécessairement le premier à le faire. Une flotte de transport de déchets de San Francisco, en Californie, utilise avec succès la première génération du système Westport, ses camions ayant accumulé 6,5 millions de kilomètres en quatre ans.
Des camions au gaz naturel parcourent le corridor Ontario-Michigan
Par Eric Bérard
La compagnie Challenger Motor Freight opère, depuis environ six mois, cinq camions Volvo à moteur Cummins alimentés au gaz naturel liquéfié (GNL). L'initiative est l'aboutissement d'un projet de trois millions de dollars, un million de dollars provenant du fédéral, le reste d'un consortium formé entre autres de Cummins Westport, Challenger Motor Freight et d'autres agences gouvernementales canadiennes.
Cummins Westport est une coentreprise entre le motoriste bien connu et Westport Innovations, de Vancouver en Colombie-Britannique. La firme n'en est d'ailleurs pas à ses premiers essais puisque, déjà en mai 2001, L'Écho du transport annonçait : « Le premier Cummins ISX au gaz naturel mis en démonstration développe 400 chevaux et offre un couple de 1 450 lb-pi @ 1 200 t/m ».
Ce sont d'ailleurs des ISX que l'on retrouve sous le capot des Volvo de Challenger mais la technologie a évolué depuis. La dernière génération d'alimentation en GNL de Westport propose des pompes à carburant améliorées, un système d'injection par rail commun à plus haute pression et un système de contrôle du flot de carburant au moteur optimisé. Résultat : le Cummins au gaz naturel est même plus puissant que l'original de 450 chevaux et 1 650 lb-pi de couple, en plus évidemment de polluer beaucoup moins que s'il était alimenté exclusivement au diesel (40% moins d'oxyde d'azote (NOx) et 80% moins de particules). Nous disons « exclusivement » parce que ces moteurs à GNL demandent toujours l'apport de carburant diesel (en faible quantité) afin de faciliter l'allumage et la combustion. Il faut savoir que la température d'allumage du GNL est de 1 000 degrés Celsius, comparativement à « seulement » 500 degrés Celsius pour le diesel. Qualifié par Westport de « carburant pilote », le diesel est utilisé à 10% dans le mélange.
Les cinq camions pilotes de Challenger parcourent le corridor Ontario-Michigan et sont dotés d'une autonomie de 800 kilomètres, grâce à des réservoirs de 180 gallons. Un système de distribution de GNL a été installé sur les terrains de Challenger à London afin de simplifier le remplissage des réservoirs.
Le gaz naturel a été préféré à d'autres carburants alternatifs parce que, explique Michael Gallagher, président de Westport : « Il s'agit d'un carburant sécuritaire, abondant et à faible teneur en carbone qui peut être transporté partout dans le monde sous forme liquide ». Il ajoute que le gaz naturel est offert à prix largement inférieur au diesel. À volume égal, le GNL livre deux fois et demi plus d'énergie que le gaz naturel comprimé (GNC). Le gaz naturel liquéfié est en fait du gaz naturel qui a été refroidi à très basse température ( - 160 degrés C), ce qui lui confère une très haute densité énergétique. En fait, le GNL occupe à peine 1/600 e du volume que demande le gaz naturel régulier et il peut être entreposé de façon sécuritaire dans des réservoirs sous vide à parois doubles.
Modifications au moteur
Depuis ses bureaux de Vancouver, Bryan Zehr, spécialiste en génie mécanique chez Westport et directeur du projet « Clean Air Corridor », explique à L'Écho du transport que c'est Challenger qui a commandé les cinq Volvo mais que les spécifications des camions ont été établies en collaboration avec Westport afin de faciliter la conversion du diesel au gaz naturel.
Justement au sujet de cette conversion, M. Zehr indique : « Le plus important changement a été de remplacer les injecteurs réguliers des moteurs ISX avec nos injecteurs HPDI (High Pressure Direct Injection). Nous utilisons les mêmes rails pour injecter les carburants mais il a fallu ajouter un nouveau système de distribution de carburant qui dose les quantités de GNL et de diesel injectées . » Les deux carburants ne sont jamais mélangés avant d'arriver à la chambre de combustion du Cummins ISX. Il y a donc deux réservoirs : un de 180 gallons pour le GNL et un de 50 gallons (le plus petit disponible chez Volvo) pour le diesel. On injecte d'abord un peu de diesel pour amorcer la combustion, puis le GNL prend la relève.
Entretien facilité, retour sur investissement en trois ans
Comme la combustion se fait plus proprement, on retrouve moins de suie et autres contaminants dans l'huile moteur. Ainsi explique Bryan Zehr : « Dans le type d'application auxquels sont soumis les camions de Challenger, nous sommes en mesure d'étendre les intervalles de vidange d'huile de 50% ».
À la mi-octobre, on attendait encore les premiers résultats précis en matière de consommation de carburant, prévus pour le début de novembre. Cependant, le porte-parole de Westport s'attend à ce que la consommation (on devrait en fait parler de quantité d'énergie brûlée) de GNL soit similaire à ce qu'elle aurait été si on avait utilisé du diesel à 100% dans un moteur régulier.
Mais, en bout de ligne, est-ce que ça coûte moins cher de polluer si peu? « Tout dépend de l'endroit où vous vous trouvez », répond M. Zehr. En effet, l'infrastructure de distribution fait en sorte que le GNL n'est pas disponible partout, et pas nécessairement au même prix d'un endroit à l'autre. « À certains endroits, c'est moins cher que le diesel », souligne-t-il.
Il hésite à formuler un montant précis quand vient le temps de chiffrer le coût des modifications aux camions pour les convertir au GNL. Trop de paramètres (nombre de véhicules, emplacement géographique, etc.) entrant en ligne de compte pour avancer un montant précis ou même une approximation. Bryan Zehr conclut cependant en disant que, de façon générale, la conversion se paie d'elle-même sur une période d'environ trois ans.
Il est à noter que si Challenger utilise des véhicules novateurs, il n'est pas nécessairement le premier à le faire. Une flotte de transport de déchets de San Francisco, en Californie, utilise avec succès la première génération du système Westport, ses camions ayant accumulé 6,5 millions de kilomètres en quatre ans.
