- mar. 13 sept. 2005 08:52
#2974
Il est 4h30 du matin. Il fait –30 Celsius dehors.
Il jette un petit regard par la fenêtre: il est là, dans la neige, le gros Western Star avec son trailer Timmins attelé dessus. « Est-ce que le Caterpillar C15 va bien vouloir démarrer à cette température » se demande-t-il ? Faudra bien qu'il essaie. Il part la cafetière et sort affronter le froid. Brrr... pas chaud. Pour ne pas manquer son coup, il vaporise un petit coup d'éther dans la prise d'air. Il pèse sur le démarreur... 1... 2... 3... 4.5 tours, cloc-cloc-cloc, c'est parti !. Après 8 à 10 secondes, la pression d'huile commence à monter. Il esquisse un petit sourire de satisfaction, ajuste le RPM à 1000 tours et puis, vite, il rentre boire son café pendant que le truck réchauffe et que la pression d'air monte.
« Il a neigé cette nuit, pense-t-il, ça va être coulant dans le bois. » Café et déjeuner finis, il sort effectuer sa ronde d'inspection mécanique et ensuite il part. 350 km environ à parcourir entre Sacré-Coeur et le site de chargement au nord de Labrieville. Là-dessus, 180 km sont asphaltés, mais 80 de ceux-ci n'ont même pas d'accotement. Les autres sont en gravier et ça ne rencontre pas partout. Ces chemins sont vraiment vilains. Une chance qu'ils ont des radios FM de communication pour s'avertir lorsqu'ils arrivent aux endroits dangereux.
Après un bon quatre heures et demie de route, le voici à l'endroit où le chargement des camions avait lieu ce matin-là. « Zut ! » s'exclame-t-il. Il y a déjà deux camions devant lui et la chargeuse est brisée ! "Ch'us pas près de pouvoir partir d'ici, moi !" se dit-il. Il patiente et dort un peu, puis, enfin, après deux heures d'attente, la chargeuse est réparée et les camions devant lui sont enfin chargés. Alors, il peut aller se retourner pour se placer sous la chargeuse. Ce n'est pas évident de se tourner de bord dans une virée de 60 pieds de profond avec un camion dont la remorque fait 48 pieds... Surtout quand c'est glacé et couvert de petite neige. Maintenant, il peut charger le camion de bois en longueur. Avec ses trois essieux fixes espacés au maximum et un essieu relevable à air en plus, il a le droit de peser au total 55500 Kg, mais, parfois, il passe tout droit et risque de se faire prendre par les flics du ministère des transports. Pas le choix: ils n'ont pas de balance dans leurs poches. Ils doivent y aller au pif.
Maintenant, il est chargé et il ne lui reste qu'à sortir dans ce froid sibérien (en forêt, c'est environ 10 degrés Celsius de moins qu'au village ) pour attacher le voyage. Ensuite, il s'élance pour le retour. Les chemins sont étroits et les pentes, abruptes. Il doit prendre le maximum de vitesse sur les plats afin de bénéficier d'un élan quand il arrive aux pentes qui n'en finissent plus. Parfois, il passe de la dixième vitesse à la première, une par une, en moins de quinze secondes. Si, par malheur, il en manque une et ne réussit pas à rentrer la transmission dans une vitesse appropriée, c'est l'arrêt et il est mûr pour une descente de reculons.....
Après une soixantaine de kilomètres, le voici arrivé à sa première étape: le campement forestier de la compagnie d'exploitation. À cet endroit, il pourra prendre un bon repas pour un prix très modique qui sera de toute façon déduit sur les revenus du camion. Après avoir revérifié l'arrimage de sa charge, il repart ensuite avec pour destination finale l'usine de bois de Sacré-Coeur où il doit décharger son voyage.
En cours de route, il doit s'arrêter, car un copain a dû immobiliser son camion parce que ses freins sont gelés et il est incapable de repartir. Suivant la règle du milieu, il ne repartira qu'après s'être assuré que les ennuis de son camarade sont réglés. Ainsi doit-on se conduire dans les conditions peu communes de la Côte-Nord.
Une fois reparti, notre camionneur jase un peu avec quelques camarades de travail à l'aide de la radio de communication. Le reste du voyage se déroule assez bien. Évidemment, je ne parle pas des automobilistes peu conscients des difficultés reliées à la conduite de ces mastodontes. Certains plaquent brutalement les freins sans avertir ou sortent d'une rue devant un camion en se disant qu'un maudit truck, ça ne va pas vite... S'ils savaient à quel point ils passent proches de se faire entrer dedans, j'ose espérer qu'ils agiraient autrement.
Toutefois, il finit par arriver à destination, c'est-à-dire l'usine de Boisaco à Sacré-Coeur. Il se place sur la balance et se pèse: 53700 Kilos. Il a eu trop peur de surcharger et il n'est pas assez chargé. Quel dommage, son voyage est ainsi à peine rentable, car il est payé au poids. Le fioul est devenu tellement cher ainsi que toutes les dépenses d'entretien que le transport est de moins en moins payant. De plus, les dépenses augmentent, mais les camions ne gagnent pas plus qu'il y a dix ou douze ans. C'est vraiment l'amour du métier qui fait en sorte que des hommes le pratiquent!
Ces journées de travail durent en général environ dix heures. Ce temps n'inclut évidemment pas les cas où il y a une crevaison et où il doit changer un pneu par un temps glacial, pas plus que la multitude de problèmes mécaniques pouvant survenir à tout moment, même avec un camion neuf. Après avoir fait cinq ou six voyages de ce genre, notre homme n'a pas mérité une fin de semaine de repos: il lui reste à changer l'huile, à ajuster les freins, parfois les changer, à graisser le camion et la remorque(quand il est propriétaire de son camion). Heureusement, l'entraide est très courante dans ce milieu et les amis sont souvent présents lorsqu'un problème à régler dépasse la mesure d'un seul homme.
Ensuite seulement, notre ami peut penser à prendre soin de sa famille !
Il jette un petit regard par la fenêtre: il est là, dans la neige, le gros Western Star avec son trailer Timmins attelé dessus. « Est-ce que le Caterpillar C15 va bien vouloir démarrer à cette température » se demande-t-il ? Faudra bien qu'il essaie. Il part la cafetière et sort affronter le froid. Brrr... pas chaud. Pour ne pas manquer son coup, il vaporise un petit coup d'éther dans la prise d'air. Il pèse sur le démarreur... 1... 2... 3... 4.5 tours, cloc-cloc-cloc, c'est parti !. Après 8 à 10 secondes, la pression d'huile commence à monter. Il esquisse un petit sourire de satisfaction, ajuste le RPM à 1000 tours et puis, vite, il rentre boire son café pendant que le truck réchauffe et que la pression d'air monte.
« Il a neigé cette nuit, pense-t-il, ça va être coulant dans le bois. » Café et déjeuner finis, il sort effectuer sa ronde d'inspection mécanique et ensuite il part. 350 km environ à parcourir entre Sacré-Coeur et le site de chargement au nord de Labrieville. Là-dessus, 180 km sont asphaltés, mais 80 de ceux-ci n'ont même pas d'accotement. Les autres sont en gravier et ça ne rencontre pas partout. Ces chemins sont vraiment vilains. Une chance qu'ils ont des radios FM de communication pour s'avertir lorsqu'ils arrivent aux endroits dangereux.
Après un bon quatre heures et demie de route, le voici à l'endroit où le chargement des camions avait lieu ce matin-là. « Zut ! » s'exclame-t-il. Il y a déjà deux camions devant lui et la chargeuse est brisée ! "Ch'us pas près de pouvoir partir d'ici, moi !" se dit-il. Il patiente et dort un peu, puis, enfin, après deux heures d'attente, la chargeuse est réparée et les camions devant lui sont enfin chargés. Alors, il peut aller se retourner pour se placer sous la chargeuse. Ce n'est pas évident de se tourner de bord dans une virée de 60 pieds de profond avec un camion dont la remorque fait 48 pieds... Surtout quand c'est glacé et couvert de petite neige. Maintenant, il peut charger le camion de bois en longueur. Avec ses trois essieux fixes espacés au maximum et un essieu relevable à air en plus, il a le droit de peser au total 55500 Kg, mais, parfois, il passe tout droit et risque de se faire prendre par les flics du ministère des transports. Pas le choix: ils n'ont pas de balance dans leurs poches. Ils doivent y aller au pif.
Maintenant, il est chargé et il ne lui reste qu'à sortir dans ce froid sibérien (en forêt, c'est environ 10 degrés Celsius de moins qu'au village ) pour attacher le voyage. Ensuite, il s'élance pour le retour. Les chemins sont étroits et les pentes, abruptes. Il doit prendre le maximum de vitesse sur les plats afin de bénéficier d'un élan quand il arrive aux pentes qui n'en finissent plus. Parfois, il passe de la dixième vitesse à la première, une par une, en moins de quinze secondes. Si, par malheur, il en manque une et ne réussit pas à rentrer la transmission dans une vitesse appropriée, c'est l'arrêt et il est mûr pour une descente de reculons.....
Après une soixantaine de kilomètres, le voici arrivé à sa première étape: le campement forestier de la compagnie d'exploitation. À cet endroit, il pourra prendre un bon repas pour un prix très modique qui sera de toute façon déduit sur les revenus du camion. Après avoir revérifié l'arrimage de sa charge, il repart ensuite avec pour destination finale l'usine de bois de Sacré-Coeur où il doit décharger son voyage.
En cours de route, il doit s'arrêter, car un copain a dû immobiliser son camion parce que ses freins sont gelés et il est incapable de repartir. Suivant la règle du milieu, il ne repartira qu'après s'être assuré que les ennuis de son camarade sont réglés. Ainsi doit-on se conduire dans les conditions peu communes de la Côte-Nord.
Une fois reparti, notre camionneur jase un peu avec quelques camarades de travail à l'aide de la radio de communication. Le reste du voyage se déroule assez bien. Évidemment, je ne parle pas des automobilistes peu conscients des difficultés reliées à la conduite de ces mastodontes. Certains plaquent brutalement les freins sans avertir ou sortent d'une rue devant un camion en se disant qu'un maudit truck, ça ne va pas vite... S'ils savaient à quel point ils passent proches de se faire entrer dedans, j'ose espérer qu'ils agiraient autrement.
Toutefois, il finit par arriver à destination, c'est-à-dire l'usine de Boisaco à Sacré-Coeur. Il se place sur la balance et se pèse: 53700 Kilos. Il a eu trop peur de surcharger et il n'est pas assez chargé. Quel dommage, son voyage est ainsi à peine rentable, car il est payé au poids. Le fioul est devenu tellement cher ainsi que toutes les dépenses d'entretien que le transport est de moins en moins payant. De plus, les dépenses augmentent, mais les camions ne gagnent pas plus qu'il y a dix ou douze ans. C'est vraiment l'amour du métier qui fait en sorte que des hommes le pratiquent!
Ces journées de travail durent en général environ dix heures. Ce temps n'inclut évidemment pas les cas où il y a une crevaison et où il doit changer un pneu par un temps glacial, pas plus que la multitude de problèmes mécaniques pouvant survenir à tout moment, même avec un camion neuf. Après avoir fait cinq ou six voyages de ce genre, notre homme n'a pas mérité une fin de semaine de repos: il lui reste à changer l'huile, à ajuster les freins, parfois les changer, à graisser le camion et la remorque(quand il est propriétaire de son camion). Heureusement, l'entraide est très courante dans ce milieu et les amis sont souvent présents lorsqu'un problème à régler dépasse la mesure d'un seul homme.
Ensuite seulement, notre ami peut penser à prendre soin de sa famille !
